Er det ikke herligt, kortet herover?
Det viser til fulde, hvor vigtig flodtransporten er i Congo. Ud over de tre havne, jeg fortalte om i forrige blogartikel, vil du, hvis du ser godt efter, finde mange lilla cirkler, som angiver indlandshavne/ flodhavne og havne ved søer.
Man indser virkelig Congoflodens betydning som vandvej.
Det næste der falder i øjnene på kortet er, hvor få røde linjer, der er indtegnet, og hvor korte strækningerne er. De røde streger angiver "paved all-weather highway". Så er der de gule "gravel highway", i områder i syd og især øst, ret fjernt fra store floder, og endelig de gule perforerede linjer, der blot er "earth tracks".
Mere om vejene senere. Men først lidt mere om vandvejene.
Den opmærksomme læser vil huske, at mit forrige blogindlæg sluttede med at annoncere, at det næste ville tage jer med til Kinsangali og skulle handle om jernbaner og byer langs dem.
Men der kom lige et indlæg på tværs - et indlæg om flodveje og veje. Så det lovede indlæg må vente.
Det bliver måske lidt nørdet, men nu sejler vi afsted
DRC har flere sejlbare floder og flytter flere passagerer og gods med båd og færge end noget andet land i Afrika. Kinshasa, med 7 km flodfront besat af kajer og moler, er den største indre vandvejshavn på kontinentet. Men meget af infrastrukturen - skibe og havnehåndteringsfaciliteter har lidt under dårlig vedligeholdelse og interne konflikter.
Den samlede længde af vandveje er anslået til 16.238 km inklusive Congo-floden, dens bifloder og ikke-forbundne søer .
Den 1700 kilometer lange rute Kinshasa- Kisangani ad Congo-floden er den længste og mest kendte. Den drives af flodslæbebåde, der skubber flere pramme surret sammen, og for de hundredvis af passagerer og handlende fungerer disse som små flydende byer. I stedet for at fortøje ved flodsamfund langs ruten, kommer handlende ud i kanoer og små både langs flodprammene og sælger varer på farten .
De fleste vandvejsruter kører ikke efter almindelige tidsplaner. Det er almindeligt, at en operatør fortøjer en pram ved en by ved floden og samler fragt og passagerer over en periode på uger, før de hyrer en flodslæbebåd til at trække eller skubbe prammen til sin destination.
Den midterste del af Congo-floden og dens bifloder fra øst er de vigtigste indenlandske vandveje i DRC. De to vigtigste flodruter er:
Kinshasa til Mbandaka og Kisangani ved floden Congo
Kinshasa til Ilebo ved Kasai-floden
Congo har adskillige internationale forbindelser via indre vandveje.
- Kinshasa er forbundet med Brazzaville ( Republikken Congo ) med regelmæssige båd- og færgeforbindelser 3,5 km over Congo-floden.
- Kinshasa og andre flodhavne via Ubangui-floden til Den Centralafrikanske Republik.
- Goma og Bukavu ved Kivu-søen til tre byer i Rwanda .
- Fra tre byer ved Tanganyika-søen til henholdsvis Tanzania, Burundi og Zambia.
- Fra Luapula River - Lake Mweru systemet til tre lokaliteter i Zambia .
- To små havne på DRC-siden af Lake Albert kan forbinde til ugandiske havne på Albert Nile, som er sejlbar så langt som til det sydlige Sudan .
De vigtigste Inlandsflodhavne er
- Bumba
- Ilebo - jernbanehoved
- Kindu - jernbanehoved
- Kinshasa - jernbanehoved
- Kisangani - jernbanehoved
- Mbandaka
- N'dangi - tidligere militærhavn
De fleste af de byer kommer jeg til at fortælle om senere, og der viser jeg deres beliggenhed.
Desuden er der tre inlandsflodhavne ved Tanganyika søen, og ved Kivusøen er der Bukavu, Idjwi og Goma.
Måske husker du, jeg tidligere har fortalt om ulykkelige / uheldige Goma.
Congos transport- og kommunikationssystem er stadig præget af kolonitiden, hvor det udbyggedes for at tjene belgiske interesser. Veje og jernbaner blev bygget, så de supplerede flodtransport og forbandt mineområderne i Shabaprovinsen og landbrugsområdet i Kivu med Kinshasa og herfra med jernbane til havnebyen Matadi. Dette system er ikke blevet afgørende ændret siden selvstændigheden, ud over at store dele er blevet slidt ned. Der findes kun få asfalterede landeveje, og lastbiltransport tværs gennem landet er i store dele af året nærmest umulig. Hertil kommer, at den vigtige flodsejlads på Congo er skåret ned. Sejlturen mellem Kinshasa og Kisangani tager 11-12 dage opstrøms og 6-7 dage nedstrøms, hurtigst fra juli til december, når vandstanden i floden er højest. I 1990'erne reduceredes antallet af store floddampere til én fungerende, således at der derefter kun var én afgang pr. måned hver vej - og nu er denne sidste åbenbart også nedlagt.
Som en illustration af transportvanskeligheder i DRC, selv før krige beskadigede infrastrukturen, bestod den såkaldte "nationale" rute, der blev brugt til at få forsyninger til Bukavu fra havnen i Matadi , af følgende:
Matadi til Kinshasa – jernbane
Kinshasa til Kisangani – flodbåd
Kisangani til Ubundu – jernbane
Ubundu til Kindu – flodbåd
Kindu til Kalemie – jernbane
Kalemie til Kalundu (søhavnen ved Uvira ) – båd på Tanganyika-søen
Kalundu til Bukavu – vej
Noget af en rejse. Gods skulle læsses og losses otte gange, og den samlede rejse tog mange måneder.
Der er ingen transportmulighed direkte fra Kindu østpå til Bukavu, hvorfor godset må transporteres helt ned til Kalemie, for derefter at blive sejlet nordpå igen i Tanganyikasøen for at komme til en farbar vej det sidste stykke til Bukavu. En vejstrækning på bare 122 km, men med et estimeret tidsforbrug på 3 timer 53 minutter.
Kalundu (søhavnen ved Uvira ) er åbenbart så lille et sted, at det ikke er afsat på kortet. Og dog, så lille et sted er det nu ikke. I 2024 anslået 726.000 indbyggere, men måske nok i hele området. Men det ligger i nærheden af Bujumbura (som dog ligger i Burundi) , så der har jeg sat ringen.
https://en.wikipedia.org/wiki/Uvira
Og så fandt jeg alligevel et kortudsnit, hvor Uvira er afsat.
.jpg) |
| Uvira 2012 |
Uvira-området er kendetegnet ved tilstedeværelsen af flere floder. Fra vest krydses Uvira af forskellige floder, bl.a. Ruzizi-floden.
 |
| Ruzizi-floden |
Byen er domineret af Tanganyika-søen , som grænser op til den fra nordøst og sydøst. Tanganyika-søen har væsentlig indflydelse på klimaet og vejrmønstrene i regionen, da store vandområder har indflydelse på lokale temperaturer og nedbør.
Uviras økonomi baserer sig på den primære sektor med mange familiebaserede subsistenslandbrug. der dyrkes irske kartofler , majs , bønner , cowpeas , kål og de nyligt introducerede gulerødder , amaranter, løg og forårsløg.
Cowpeas kunne jeg ikke finde et dansk ord for. Men det er en et-årig, tørke-tolerant bælgplante, der er en nøglekilde til føde for millioner af mennesker, især i Afrika syd for Sahara og Sydøstasien. Dyrkning af Cowpea startede for omkring 2.500 år siden, muligvis i det sydlige Afrika, før den spredte sig til Øst- og Vestafrika. Det er ikke hestebønner, er det?
Og amarenter. Kender du dem? jeg gjorde ikke
De spæde blade af amaranter kan bruges som salat eller somfyld i supper og stuvninger.
De unge stilke kan skrælles og dampes som asparges
og serveres som grønt tilbehør.
Familiebaseret husdyravl med kvæg , geder , får og svin er udbredt i Uvira. Næsten alle familier i byen opdrætter kyllinger , kalkuner , kaniner , marsvin og andre høns.
Uvira er vært for Nabahya Food Institute , en vigtig landbrugsorganisation, sammen med International Institute of Tropical Agricultures forskningsstation.
Hvorfor nu denne lille landbrugsafdeling. Joh - det er faktisk første gang, jeg støder på omtale af landbrug i Congo.
Fiskeri omtales som noget, der støtter 1 % af beboerne direkte eller indirekte i Uviraområdet.
Der fiskes tilapia, kapenta, protopterus (lungfish), astatotilapia, claroria (walking catfish), Tanganyika-killifish , sleek lates , Tanganyika sprat og Nile perch (Nil-aborre) i Tanganyika-søen - verdens næstdybeste sø og en kilde til rigt vandlevende liv.
Jeg kender ikke noget til fisk, men det er da ret imponerende navne.
 |
| Protopterus - lungfish |
Nilaborren kan blive over to meter med en vægt på over 200 kg.
Forskere og fritidsfiskere kalder den også goliath-aborren, men de lokale kalder den "flodens konge" på nogle lokale dialekter. Hausaerne kalder den "giwan ruwa", der betyder "vandelefant". Den har været kendt for at spise krokodiller, og forældre kan frygte den lidt, når deres børn bader i floder, hvor den lever, men det er for det meste små slanger og uforsigtige vandfugle, den tager.
 |
| Så er der fisk. |
Et andet sted har jeg læst, at der findes hele 400 fiskearter i Congos floder, men der dyrkes ikke særligt meget fiskeri.
Da Henry Stanley var på sin transafrikanske rejse og kom til Stanley Falls, et stykke længere nordpå og lidt inde i landet, noterede han dog dengang - synligt imponeret - at der der dagligt blev fanget omkring tusind fisk, der hver vejede mellem to og tyve kg.
Wagenia-fiskerne er berømte og en turistattraktion. De benytter stadig deres ældgamle fiskemetode, hvor de fra spinkle trækonstruktioner sænker kurve ned i de fossende katarakter i Stanley Falls.
Igennem det 19. århundrede gennemførte flere europæiske opdagelsesrejsende ekspeditioner til Uvira. I 1857-1858 påbegyndte Richard Francis Burton og John Hanning Speke en mission, der bragte dem til Tanganyika-søen , mens Stanley i 1871 sluttede sig til David Livingstone ved byen Ujiji, hvorfra de sammen udforskede mundingen af Ruzizi-floden. Speke, ham der som den første europæer kom til Victoriasøen, Stanley og Livingstone behøver vist ingen nærmere præsentation, men hvem var Richard Francis Burton?
Han benævnes som en britisk opdagelsesrejsende, hærofficer, orientalistisk forfatter og lærd. - Og jeg vil tilføje excentriker.
Burton blev født i Torquay og sluttede sig til Bombay-hæren som officer i 1842, hvor han begyndte en atten-årig militærkarriere, som omfattede et kort ophold i Krimkrigen .
I 1856 finansierede Royal Geographical Society en ekspedition for Burton og Speke, "og udforskning af de dengang fuldstændig ukendte søregioner i Centralafrika."
Burton blev den første europæer, der så Tanganyika-søen. Speke, som var blevet midlertidigt blind var ikke i stand til at se vandmasserne .Burton tjente senere som den britiske konsul i Fernando Pó , Santos , Damaskus og Trieste.
Hans mest kendte præstationer omfatter at gennemføre Hajj til Mekka i forklædning, at oversætte Tusind og én nat og Den parfumerede have og udgive Kama Sutraen på engelsk.
 |
| Richard Burtons grav i Mortlake, sydvest London, juni 2011 |
Burton var faktisk en spændende person. Se selv mere.
Speke fortjener vel også et link og et billede.
I 1898, etablerede løjtnant Chargeois en stilling i Uvira over for den, tyskerne havde etableret i Bujumbura , et år tidligere. Han fik straks selskab af katolske missionærer.
En af missionærerne, Fader Van der Burgt, noterede i sin dagbog, at der i 1897 var nogle få diskrete slavehandlere bl.a. Bavira fra landet Uvira. Han tilføjede, at en dreng var værd to til fire fundo eller perlerækker, mens en pige var værd dobbelt så meget (en fundo blev vurderet til 0,30F på det tidspunkt).
Richard Francis Burton (ham der rejste sammen med John Speke) skrev:
"Uvira-handlen er vigtig, stedet er meget travlt på grund af overfloden og den lave pris på mad: det er et stort lager af slaver, elfenben, tøj af bark og jerngenstande i den nordlige del af søen, og i rejsesæsonen er det sjældent, at der går en dag, uden at der kommer flere kanoer der for at hente varer og mad. Der bliver der ikke købt ris, men der bliver ikke købt sorgh og majs".
 |
| Indgangen til Uviras fæstning 1910'erne. |
Så nåede jeg til vejforholdene.
Det meste af DRC er utilgængeligt: af de ti provinshovedstæder er kun to forbundet ad vej (Matadi og Bandundu) til hovedstaden Kinshasa. To mere er tilgængelige ad flod og luft (Kisangani og Mbandaka), og de resterende seks er kun tilgængelige med fly.
Helt rigtigt er det nu ikke. Du KAN godt køre fra Kisangani til Kinshasa.
Men så må du ned omkring Kanaga. Turen er 2 292 km lang og sat til at vare 38 timer 40 minutter. De sidste 932 km fra Ilebo til hovedstaden er svært passable i bil.Den Demokratiske Republik Congo har færre all-weather asfalterede motorveje end noget land af sin befolkning og størrelse i Afrika - i alt 2250 km, hvoraf kun 1226 km er i god stand. For at sætte dette i perspektiv er vejafstanden tværs gennem landet i alle retninger mere end 2500 km (f.eks. Matadi til Lubumbashi, 2700 km ad landevejen). Tallet på 2250 km konverterer til 35 km asfalteret vej pr. 1.000.000 indbyggere. Sammenligningstal for Zambia og Botswana er henholdsvis 721 km og 3427 km.
Det samlede vejnet i 2005 bestod ifølge United Nations Joint Logistics Centre (UNJLC) af:
- asfalteret: 2.801 km
- ikke asfalteret: 15.000 km
- spor 43.000 km
- landeveje 21.000 km
- lokale veje eller gangstier 90.000 km
- i alt: 171.250 km
Et regeringsdokument fra Den Demokratiske Republik Congo har lidt andre tal, der viser, at netværket af hovedveje i god stand også i 2005 var:
- asfalteret: 1.226 km
- ikke asfalteret: 607 km
2000 Michelin Motoring and Tourist Map 955 of Southern and Central Africa , som kategoriserer veje som "overfladebelagte", "forbedrede" (generelt ubelagte, men med grus tilføjet og klassificeret), "delvist forbedret" og "jordveje" og "spor" viser, at der var 2694 km af asfalterede veje, sammenlignet med de seneste 2000 veje. ovenstående tal, har der været en forringelse i dette årti snarere end forbedring.
UNJLC påpeger også, at netværket før Anden Congokrig ikke længere eksisterer og er afhængigt af 20.000 broer og 325 færger , hvoraf de fleste trænger til reparation eller udskiftning.
Congos eget Office des Routes' angiver, at de har ansvaret for 1.886 broer, herunder 445 permanente broer (betonkonstruktioner), som repræsenterer 23% af broer, 750 semi-permanente broer (metalliske strukturer) og 691 midlertidige broer, der repræsenterer 37% af broer.
De er enige i, at på grund af deres alder er mere end 90 % af broerne i en dårlig eller gennemsnitlig stand. En analyse af moderniseringen af 118 broer er blevet gennemført.
De 2 Congo-krige førte til stor ødelæggelse af transportinfrastruktur, som landet endnu ikke er kommet sig over. Mange køretøjer blev ødelagt af militser, især i den nordlige og østlige del af landet, og brændstofforsyningssystemet blev også hårdt ramt.
Uden for Kinshasa , Matadi og Lubumbashi er privat og kommerciel vejtransport derfor næsten ikke-eksisterende, og trafikken er knap, selv hvor vejene er i god stand. De få køretøjer, der er i brug uden for disse byer, drives af De Forenede Nationer , hjælpeorganisationer, DRC-regeringen og nogle få større virksomheder, såsom dem i mine- og energisektoren. Højopløselige satellitbilleder på internettet viser store byer som Bukavu , Butembo og Kikwit praktisk talt blottet for trafik sammenlignet med lignende billeder af byer i nabolandene.
De vigtigste ruter er de tre nationalveje.
 |
| Den grønne streg er den bedste vej, "paved all-weather highway", de gule den næstbedste vej "gravel highway"og den røde den dårligste "earth tracks". |
Nationalvej 3 kunne jeg ikke finde et kort over. Men den går fra Bukava til Kisangani. Begge byer kan ses på ovenstående kort.
Det er bemærkelsesværdigt, at to så fattige lande som Rwanda og Burundi har et betydeligt mere tætmasket vejnet -men de har selvfølgelig ikke så store afstande at dække og heller ikke problemerne med store sumpe, da de ligger på bjergryggen af "La cuvette" - skålen.
 |
| En af de absolut bedre veje i Congo |
 |
En chauffør fortæller, at en tur, der tidligere tog 2 dage,
nu efter Congokrigenes ødelæggelser kan tage en måned. |
Se og hør hans beretning i videoen Den værste vej du kan finde i Congo!
her
UN-soldater i aktion.
På trods af, at mange congolesere er negativt stemt over for UN-missionen,
især fordi den ikke har kunnet sikre befolkningen i det urolige østlige hjørne
af landet, så har den nok alligevel på forskellig måde
gjort en positiv forskel i andre områder.
Dele af DRC er mere tilgængelige fra nabolande end fra Kinshasa . For eksempel er Bukavu og Goma og andre nordøstlige byer forbundet med asfalteret vej fra DRC-grænsen til den kenyanske havn Mombasa , og de fleste varer til disse byer er blevet bragt via denne rute i de senere år. Tilsvarende er Lubumbashi og resten af Katanga-provinsen forbundet med Zambia, hvorigennem man kan få adgang til de asfalterede motorveje og jernbanenet i det sydlige Afrika. Sådanne forbindelser gennem nabolande er generelt vigtigere for den østlige og sydøstlige del af landet og er mere brugt end vej- og jernbaneforbindelser til hovedstaden.
Tværs over hele det afrikanske kontinent løber et net af store veje. Et par af dem skærer lige et hjørne af Congo.
På dette kort over internationale TAH road net i Afrika (mototvejsnet) er der meget tomt i Congo.
Men det viser, at rute 9 fra Beira til Lobito lige netop skærer ind over Congo i syd. og herfra er der i Zambia forbindelse til den helt store Cap-Kairo motorvej.
Rute 3 forbinder hovedstaden Kinshasa med Brazzaville i Republikken Congo, og fortsætter nordpå gennem Sahara til Tripoli. Hvilken oplevelse det må være, hvis man startede i Congo med alle dens regnskove og derpå krydsede knastørre Sahara. Mod syd går rute 3 gennem Angola og Namibia (endnu en ørken) og helt ned til Capetown i Sydafrika. Jeg kan ikke forestille mig, der er mange congolesere, der har behov for at følge denne vej - bortset fra adgangen til Kinshasas naboby Brazzaville evt.
I nord går rute 8 fra Mombasa til Lagos på tværs af Congo helt oppe i Nordcongo.
Men et site omtaler denne strækning vej således:
Selvom motorvejen fører meget trafik på dens asfalterede sektioner i Nigeria, Cameroun, Uganda og Kenya, er det på nuværende tidspunkt ikke en praktisk rute mellem vest og øst, da den centrale sektion på tværs af Den Demokratiske Republik Congo kun består af spor, som er ufremkommelige efter den hyppige kraftige regn. Eksistensen af tæt regnskov og behovet for hyppige flodkrydsninger udgør enorme udfordringer for vejingeniører. Uden lette alternative ruter skal øst-vest handel gå via luften eller havet og er derfor stærkt begrænset.
Motorvejen skulle gå fra Bangassou i Den Centralafrikanske Republik til Buta i DR Congo via Bondo, men efter Congo-borgerkrigene blev sporene mellem disse byer ufremkommelige. DR Congo anbefaler i stedet til ruten fra Zongo (over floden fra Bangui) via Gemena, Lisala og Bumba til Buta som et bedre alternativ.
I det østlige DR Congo går ruten fra Kisangani til den ugandiske grænsepost ved Mpondwe, via Komanda og Beni. Denne jordbane er også ofte ufremkommelig. Den længere rute fra Kisangani til Rwanda-grænsen ved Bukavu ved hjælp af nationalvej nr. 2 kan være at foretrække, da vejen er delvist asfalteret, men siden krigen har den ikke været i brug syd for Walikale.
Congos N4 har et mærkværdigt forløb, fra Bunia vest/sydvest til Kisangani og derefter nord/nordvest på op til Likati og Bondo nær grænsen til den Centralafrikanske Republik og videre over Bangasou til Bigui.
Følger man vejen i modsat retning - fra Bangui og sydpå til Kisingani, så kan man fortsætte herfra mod Gome og videre til Kigali, hovedstaden i Rwanda.
Den østlige del af N4 - den vandrette vejføring fra Bunia over mod Kisangani kaldes også Iturivejen.
Bunia er hovedstaden i Ituri -provinsen. Den ligger i en højde af 1.275 meter omkring 30 kilometer vest for Lake Albert i Albertine Rift , og omkring 25 kilometer øst for Ituri-regnskoven.
I den anden Congo-krig var byen og distriktet skueplads for mange kampe og mange civile dødsfald fra denne konflikt, og relaterede sammenstød mellem militser og Uganda -baserede styrker. Derfor er byen base for en af de største FN-fredsbevarende styrker i Afrika og dens hovedkvarter i det nordøstlige DRC. Områdets naturressourcer omfatter guldminer, som militser og udenlandske styrker har kæmpet om.
Selvom Bunia er omkring 170 kilometer nord for Ækvator, blev byen omtalt i BBCs tv-rejsedokumentar Ækvator lavet i 2006, da det var et af de få steder nær Ækvator i det østlige DRC, hvor tv-holdets sikkerhed kunne sikres ved tilstedeværelsen af den store FN-fredsbevarende styrke.
De vigtigste grusmotorveje, der forbinder det nordøstlige DR Congo med Kisangani mod vest og Butembo og Goma mod syd, passerer gennem Bunia, men er/var forfaldet og er/var praktisk talt ufremkommelige, især efter de hyppige regnskyl.
Bunia ligger kun 40 kilometer fra den ugandiske grænse, der løber ned ad Lake Albert, men der er ingen vejforbindelser over Great Rift Valley til de nærmeste ugandiske byer Toro og Fort Portal . I stedet når en grusmotorvej, der går mod nordøst, til Arua og Gulu nord for søen. Før krigen gjorde ruten ufremkommelig, var dette den vigtigste handelsrute mellem DRC og Uganda, samt mellem DRC og Juba i Sydsudan , og Bunia var en vigtig markedsby, både for grænseoverskridende handel og intern handel.
Lagos-Mombasa Highway passerer lige syd for Bunia, hvilket understreger dens potentiale som et handelscentrum, men den transnationale motorvej eksisterer ikke som en levedygtig rute gennem DRC.
Bunia er forbundet med den lille havn Kasenyi ved Lake Albert via en 60 kilometer lang grusvej, som har en spektakulær og farlig 600 meter nedstigning af den vestlige skråning af Great Rift Valley. Kasenyi har en 155 meter anløbsbro , hvorfra bådtransport kan forbindes med Mahagi-havnen ved den nordlige ende af søen, og med Butiaba og Ntoroko på den østlige sø Albert Shore (ugandisk side) og Pakwach på Albert Nilen .
I betragtning af vejenes dårlige tilstand og den totale mangel på jernbanetransport er Bunia Lufthavn af største betydning.
Rehabilitering af vejnettet i Den Demokratiske Republik Congo er afgørende for at nå regeringens prioriteter om national enhed og økonomisk stabilitet.Omkring 7.000 km af DRC’s 15.800 km højprioriterede vejnet er blevet rehabiliteret eller er under rehabilitering siden 2002 med støtte fra en række donorer, herunder Verdensbanken. Et af dem er Ituri-vejen.
Herunder ses et kort over Ituri-provinsen.
Kortet herunder korresponderer med det gule kort ovenfor. Søen er Lake Albert, og på dette forstørrede kortudsnit ser man tydeligt de hundredvis af små bosættelser og landsbyer, der ligger her.
Når man ser et satellitbillede af et område af Ituriområdet, forstår man til fulde, at det kan være vanskeligt at komme frem her.
 |
Et udsnit af vejkort med masser af regnskov og flodforløb - og få veje
|
Ituri-vejen er en vigtig, men følsom korridor. Den er rygraden i det nordøstlige DRC og blev rehabiliteret som en konstrueret jordvej i 2006-2009 under Verdensbankens støttede Emergency Economic and Social Reunification Project (EESRP), godkendt af bankens bestyrelse i september 2003 for 214 millioner USD.
Fødevareforsyningen til provinshovedstaden, Kisangani, kommer gennem denne vej, og det samme gør landbrugseksporten, der passerer gennem Kisangani og derfra kan transporteres til til Kinshasa ad flodvejen. Grundlæggende nonfood-varer kommer også til den store befolkning i den orientalske provins gennem denne tværgående akse. Særligt i den østlige del af ruten er vejen vigtig. Rehabiliteringen af denne vej har sat gang i økonomien i den østlige del af landet, som havde været afskåret fra andre regioner i flere år. Som et resultat af vejforbedringer er mere end seks millioner mennesker undsluppet geografisk isolation, og transportomkostningerne er blevet reduceret med 40 %. Den 740 km lange vej krydser Ituri-regnskoven med høj biodiversitet over omkring 250 km, inklusive Okapi Wildlife Reserve (et verdensarvssted), og er beboet af indfødte Batwa- og Mbuti-pygmægrupper.
Verdensbanken udarbejdede en miljømæssig og social konsekvensvurdering for rehabiliteringen af Ituri-vejen i januar 2006 og en udviklingsplan for oprindelige folk i oktober 2006. Banken ydede også støtte til at hjælpe med at reducere bushmeat- og tømmerudvinding fra skoven og støtte oprindelige pygmægrupper.
Størstedelen af bushmeat høstet i Congo-bassinet består af pindsvin, pungrotter og duikere (små antiloper). Aber jages i stort antal i nogle områder, men de repræsenterer en lille procentdel af biomassen af bushmeat. Bushmeat står for op til 80 procent af proteinindtaget hos mennesker i Centralafrika.
Op til 6 millioner tons bushmeat udvindes fra Congo-bassinet hvert år - næsten svarende til Brasiliens årlige oksekødsproduktion. Gorilla sælges i form af røget kød, der allerede er skåret i stykker. Et stykke røget gorilla i håndstørrelse sælges normalt for 2.500 CFA (6 USD). ESI har anslået, at omkring 300 gorillaer slagtes om året til bushmeat-markedet i Pointe Noire i DRC cOngos naboland Republikken Congo. Forskere anslår, at over fem tons vildt dyrekød smugles ind i Europa ugentligt gennem Paris Roissy-Charles de Gaulle lufthavn alene i Frankrig.
Regeringen arbejder på en reform af skovsektoren og en moderne tilgang til skovforvaltning. Langs den del af vejen, der går gennem Okapi Wildlife Reserve, styrkede Verdensbankens finansierede EESRP-projekt kapaciteten hos det congolesiske institut for naturbeskyttelse (ICCN) til at kontrollere ulovlig transport af bushmeat og andre skovprodukter ved at levere driftsomkostninger til parkvagter og udstyr (radioer, køretøjer, vagtposter).
For at imødegå virkningerne af rehabiliteringen af Ituri-vejen på indfødte pygmægrupper og for at sikre deres adgang til projektfordele, implementeres en handlingsplan med fem hovedkomponenter: (i) etablere statsborgerskab; (ii) øge indkomsten; (iii) sørge for uddannelse; (iv) levere sundheds- og sociale tjenester; og (v) sensibilisere myndigheder over for pygmæbehov.
Når man således har fået et indblik i de vanskelige transportforhold, der præger Congo, så er det lige før, man forstår, at regeringen i 2007 indgik en aftale med Kina om, at de ville yde 3 milliarder til forbedring af infrastrukturen i landet , men også kun lige før. 3 miliarder i bytte for adgang til mineraler for 96 milliader. og hvad mere er, at i 16 år kom der slet ikke gang i de lovede investeringer
Aftalen mellem Congo og Kina blev efter ønske fra Congo genforhandlet i 2023. Congo ønskede de 3 milliarder til infrastruktur hævet til 17 mia . De opnåede 7 mia.
Og nu er tre vejprojekter sat i gang eller på trapperne.
South China Morning Post rapporterer, at de har taget hul på et 300 millioner dollars projekt for at bygge en 63 km lang ringvej omkring hovedstaden Kinshasa for at forbedre trafikstrømmen i den hurtigt voksende by på 17 millioner.
 |
Kinshasa-ringvejen er det højest prioriterede projekt
i den kinesiske aftale om mineraler for infrastruktur |
I den ressourcerige sydøstlige provins Lualaba vil et joint venture udvide og bane en 900 km lang grusvej mellem landsbyen Mbuji Mayi og byen Nguba.
Det er en del af N1-motorvejen, der forbinder Kinshasa og Lubumbashi, DRC's minehovedstad.
En tredje plan er en opgradering af den 230 km lange vej mellem Kananga og Kalamba Mbuji, som går til grænsen til Angola.
Det er nødvendigt for at transportere mineprodukter til Angolas havne.
I en tale ved ringvejsceremonien sagde Kinas ambassadør i DRC, Zhao Bin, at aftalen var "en vej til velstand for Congo og det congolesiske folk".
"Som det første projekt i den nye fase af det kinesisk-congolesiske samarbejde 'ressourcer til projekter', er jeg overbevist om, at det vil blive et nyt vartegn for Kinshasa og et nyt symbol på det kinesisk-congolesiske samarbejde inden for infrastruktur," tilføjede han.
På grund af manglen på veje, drift af jernbaner og færgetransport er der mange flyrejsende i Congo. Fra 2016 har landet ikke et internationalt passagerflyselskab og er afhængigt af udenlandsk-baserede flyselskaber for internationale forbindelser. Congo Airways tilbyder indenrigsflyvninger og er baseret i Kinshasas N'djili Lufthavn, der fungerer som landets vigtigste internationale lufthavn. Lubumbashi International Airport i landets sydøstlige del betjenes også af flere internationale flyselskaber.
Lufttransport er det eneste effektive middel til at bevæge sig mellem mange steder i landet. Den congolesiske regering, FN, hjælpeorganisationer og store virksomheder bruger lufttransport frem for landtransport til at flytte personale og gods. FN driver en stor flåde af fly og helikoptere, og sammenlignet med andre afrikanske lande har DRC et stort antal små indenlandske flyselskaber og flycharterselskaber. Transport (og indsmugling) af mineraler med høj vægtværdi foregår også med fly, og i øst er nogle strækninger af asfalteret vej afskåret af ødelagte broer eller ufremkommelige strækninger omdannet til landingsbaner.
Så mangler vi jernbanerne, som allerede i starten af 1900-tallet fik stor betydning.
Men jeg vælger at klippe artiklen over og gemme jernbanerne og byer, der nås ad dem, til et kommende indlæg.
.jpg)
_RMG_F8616_(cropped).jpg)
.jpg)
