Dette blogindlæg skal handle om jernbaner og havne i Østafrika. Det kommer til at omhandle både nutid og kolonitiden i Østafrika. Vi skal især høre om Kenya og Addis Abeba i Ethiopien. Indlægget kommer til at indbefatte et fremtidigt skræmmende scenarium, og vi ender i EU og endda Danmark.
Over hele det afrikanske kontinent var kinesiske investeringer længe for en stor del koncentreret om transport og energi. F.eks både Algeriets og Nigerias jernbaner har jeg omtalt i Kina i Afrika 1.
Nu skal vi bevæge os til Østafrika - til Zambia, Kenya og Etiopien og netop se på jernbaner.
Zambia
Allerede da vi gik på seminariet i midten af 1970-erne, hørte vi i geografiundervisningen om kinesernes jernbanebyggeri i Zambia.
Den 1860 kilometer lange etsporede TAZARA-jernbanen går fra Kaphiri Mposi i Zambia til havnebyen Dar-es-Salaam i Tanzania. Tanzania-Zambia Railway Authority (TAZARA) blev grundlagt i begyndelsen af 1970'erne for at bygge en jernbane til at forbinde det dengang isolerede Zambia, som seks år tidligere var blevet en selvstændig nation, med resten af kontinentet. Linjen skulle være en alternativ forbindelse til havet i stedet for den apartheidkontrollerede og nu blokerede forbindelse gennem Rhodesia og Sydafrika. Jernbanen kaldes også UHURU Railway efter det swahiliske ord for "frihed".
 |
| Kapiri Mposhi - endestation for TAZARA-banen i Zambia |
 |
| TAZARA railroad i dag |
Jernbanen blev både finansieret og bygget af Folkerepublikken Kina. I byggearbejdet deltog tusindvis af kinesiske og zambiske arbejdere. Byggearbejdet tog seks år.
Jernbanen stod færdig i 1975 . Ved sin færdiggørelse var Tazara den længste jernbane i Afrika syd for Sahara. Tazara var også det største enkeltstående udenlandske bistandsprojekt, som Kina gennemførte på det tidspunkt, til en byggepris på 406 millioner USD (svarende til 3,19 milliarder USD i dag). Banen er i dag stadig operationel, men dog meget forfalden, og indtjener ikke store summer.
1.860 km kinesisk-bygget jernbane mellem Dar es Salaam i Tanzania og New Kapiri Mposhi i Zambia. Tanzania-Zambia Railway Authority modtog et økonomisk løft fra sine regeringsejere i oktober, efter konsekvent at have undladt at tjene penge.
I september i år underskrev Kina, Tanzania og Zambia en indledende aftale om at rehabilitere jernbanen for at forbedre jernbane-søtransporten i det ressourcerige Østafrika.
Præsident Xi Jinping overværede underskrivelsen af aftalememorandummet om renovering af jernbanelinjen med Tanzanias og Zambias præsidenter. De var i Beijing for at deltage i Forum for Kina-Afrika-samarbejde.
Og nu et historisk tilbageblik til kolonitiden.
Kenya
Briterne, der havde reel kontrol over Kenya / Britisk Østafrika, var ivrige efter at åbne landets indre og nabolandet Uganda for at modvirke tysk indflydelse i regionen og også en evt. fransk. I 1896 startede de et jernbanebyggeri Den britiske bane kaldes undertiden Uganda-banen, men det er lidt misvisende, for den blev netop ikke ført ind i Uganda, men stoppede ved grænsen. Undertiden kaldes den The Iron Snake.
For mere end hundrede år siden, før europæerne havde sat deres fod på det, der nu er Kenya, talte en stammeprofet ved navn Kimnyole om en ond "jernslange", der ville glide sig vej hen over de græsklædte sletter, fortære kvæg, plyndre deres land og skabe kaos. undervejs. Dyret, sagde han, ville bringe en slags udlænding, der aldrig var set før, en med mærkeligt rødt hår , som en dag ville regere deres land. Selvom Kimnyole ikke kunne have kendt detaljerne, var den profeti, han fremsatte, klar på én ting - vanskeligheder for hans folk.
 |
| The Iron Snake |
I 1894 nedsatte Underhuset i London en komité og et jernbaneudvalg. En af komiteens første handlinger var at udnævne George Whitehouse, en veteran fra jernbanebygning i Indien, som chefingeniør.
Udstyret med kun de mest rudimentære kort og tegninger gik Whitehouse i gang med opgaven, og de første skinner blev lagt i Mombasa den 30. maj 1896. Så begyndte konstruktionen af "Lunatic Line", et navn hentet fra et satirisk digt af en af dets mest vilde kritikere, det radikale britiske parlamentsmedlem, Henry Labouchere:
Hvad skal det gøre godt for .......
Det er tydeligvis ikke andet end en vanvidslinje.
George Curzon var en fremtrædende konservativ politiker, som var ven varm tilhænger af baneprojektet. Sener blev han vicekonge af Indien (1899-1905).
I 1971 udgav Charles Miller sin bog, The Lunatic Express - the magnificent saga of how the white man changed Africa. The pioneers, visionaries and politicians - and their crazy railway.
Hermed blev udtrykket Lunatic Line / Lunatic Express cementeret.Andre har kaldt den den mest modige jernbane i verden.
Efter at englænderne havde startet byggeri af jernbanelinjer i Indien næsten 50 år tidligere, havde Punjabi-ingeniører og arbejdere de færdigheder, briterne krævede, og mere end 30.000 indiske arbejdere kom til Britisk Østafrika for at deltage i byggeriet. I løbet af 1896 ankom de første over 2.000 med skib - stenhuggere, smede, tømrere, landmålere, tegnere, kontorister og arbejdere. Omkring 6.700 indere besluttede at blive tilbage, da arbejdet var afsluttet, og de skabte det første indiske samfund i Kenya. Resten vendte hjem.
Men ikke kun arbejdere skulle ”importeres”. Til byggeriet skulle der hentes enorme mængder udstyr. Banen ville kræve 200.000 skinner, hver 9 meter lange og veje omkring 200 kg . Der kræves også 1,2 millioner sveller (de fleste af dem stål). Sikring af skinnerne og svellerne ville kræve import af 200.000 sporplader, 400.000 sporbolte og 4,8 millioner stålnøgler. Desuden skulle lokomotiver, tendere, bremsevogne, godsvogne og personvogne ind. Så før den første skinne kunne lægges, var det nødvendigt at bygge kajer, pakhuse, værksteder og desuden boliger til arbejderne. Hurtigt blev den søvnige kystby forvandlet til en moderne havn.
George Whitehouse havde masser af erfaring med at bygge jernbaner, men ingen om farerne ved Østafrika. Problemerne begyndte med, at halvdelen af de æsler, der blev købt for at transportere varer til arbejderne, døde. Så sendte den indiske regering dem forældede lokomotiver, der ikke var i stand til at håndtere de krævende forhold på deres nye jernbane. Det blev kun værre derfra.
Whitehouse opdagede, at ikke kun projektet ville være ekstremt dyrt, arbejdet ville også være fysisk opslidende. Lige vest for Mombasa lå et stort ørkenområde. Herefter ville jernbanen passere gennem 500 km savanne og krat, der vrimlede med løver og vrimlede med myg. Så kom den vulkanske højlandsregion delt af den 80 km brede Great Rift Valley, der lå 600 m lavere med deraf følgende en brat nedstigning og opstigning, der skulle overvindes. sletterne. De sidste 150 km til søens bred var et fugtigt marskland.
 |
Den fantastiske Rift Valley - menneskehedens vugge - som jeg så den i 2013, da vi besøgte Kenya. Et billede, der for altid vil være fæstnet på min nethinde.
Disse ned- og opstigninger var store udfordringer for jernbanebyggeriet.
|
Før jernbanen var Nairobi en ubeboet sump. Her besluttede Whitehouse at bygge et depot og en rangerplads. I dag er Nairobi den største af i Kenya med en befolkning på over 3 millioner.
Arbejdet på jernbanerne var brutalt hårdt. Da den havde nået sin destination i Kisumu ved bredden af Lake Victoria, godt 1000 km fra Mombasa, var omkring 2.500 mænd døde. Utroligt med alle de udfordringer, at banen blev færdiggjort på bare 6 år.
Det var ikke kun den trykkende varme, sygdom og de lange timer, som arbejderne måtte kæmpe med. I Tsavo var et løvepar, der dræbte et sted 28 mellem og 100 arbejdere under bygningen af jernbanen, afhængigt af hvilke tal du tror på. De spredte en sådan rædsel, at arbejdet stoppede, indtil de til sidst blev skudt af John Henry Patterson.
 |
Oberst John Henry Patterson var i det meste af sit liv i militæret
og ledte under Første Verdenskrig en jødisk enhed, som led svære tab. |
Oberstløjtnant John Henry Patterson fik i 1898 til opgave at bygge en jernbanebro over Tsavo-floden i protektoratet i Britisk Østafrika, nu Kenya. Dette projekt var en del af opbygningen af Lunatic Line, emnet for et par af mine tidligere indlæg.
Patterson var ikke ingeniør. Han havde sluttet sig til den britiske hær i en alder af sytten, og han havde kun den uddannelse, der var tilgængelig i County Westmeath, Irland for en dreng som ham.
Pattersons arbejde på broen var knap begyndt, da et par af områdets mankeløse hanløver begyndte at angribe hans indiske arbejdere og slæbte dem fra deres telte, mens de sov. At tænde bål om natten og bygge bomaer - tornebuske-indhegninger - var ikke nok beskyttelse. Efter et par dødsfald begyndte bygningspersonalet at tro, at løverne var onde ånder, der spredte en forbandelse over deres arbejde.
Efterhånden som angrebene steg, flygtede hundredvis af arbejdere fra Tsavo, hvilket standsede byggeriet på broen. På dette tidspunkt begyndte koloniale embedsmænd at gribe ind. Ifølge Patterson slap selv distriktsbetjenten, Mr. Whitehead, med nød og næppe at blive dræbt af en af løverne efter at have ankommet til Tsavo-togdepotet om aftenen. Men hans assistent, Abdullah, blev dræbt, mens Whitehead slap med fire flænger fra løvekløer ned ad ryggen.
For at redde sit job og sit eget liv var han nødt til at finde og dræbe røverne. Patterson satte fælder og forsøgte flere gange at overfalde løverne om natten fra et træ. Imens fortsatte løverne med at slæbe mænd ud af lejren og æde dem.
Patterson har fortalt om et angreb, mens han og to andre mænd sov og troede, at de var sikre i en jernbanevogn. Patterson tog den øverste køje, en anden britisk officer var på den nederste køje, og en italiensk jæger sov på gulvet. Briten nedenunder kunne ikke tåle varmen og åbnede et vindue. Midt om natten kom en løve ind gennem den og landede på ryggen af italieneren, som dog kom på benene og slap væk. Den britisk officer i underkøjen, lykkedes det imidlertid menneskeæderen at trække gennem vinduet og løven løb væk med ham. Patterson begravede det, der var tilbage af hans rester den følgende dag. Italieneren besluttede, at lige så meget som han elskede at jage, ville han være bedre stillet at prøve lykken i et andet sted. Han tog afsted til Mombasa med det næste tog.
Til sidst ankom en forstærkning på omkring tyve bevæbnede Sepoys for at hjælpe med jagten, og Patterson fik dræbt begge løver - enorme hanner, 3 m fra næsespidserne til enderne af deres hale. Det tog otte mand at bære hver enkelt tilbage til lejren.
Broen stod færdig to måneder efter, at den anden løve også var dræbt.
Patterson opbevarede løveskindene i sit hjem indtil 1924, hvor han solgte dem til Field Museum i Chicago. Deres kranier er også stadig udstillet der.
Her kan du se autentiske fotos og filmklip og læse flere dramatiske beretninger om Patterson jagt på de menneskeædende løver og hans senere liv. Han skrev selv en bogen The Man-Eaters of Tsavo. Baseret på hans oplevelser er der også lavet en dokumentar, som ligger på Youtube, og du kan se her.
Lunatic Express løb tør for penge ved flere lejligheder. En ung opkomling af en politiker, i begyndelsen af tyverne, Winston Churchill, trådte til og kæmpede for projektet i Houses of Parliament. Winston Churchill beskrev konstruktionen af Lunatic Line som "“one of the finest expositions of the British art of muddling through." Og jeg fortsætter på dansk: "Gennem alt - gennem skovene, gennem kløfterne, gennem tropper af plyndrede løver, gennem hungersnød, gennem krig, gennem fem års ophidsende parlamentarisk debat, forvirrede og marcherede jernbanen."
Den 20. december 1901 slog Florence Preston, hustruen til en af ingeniørerne, det sidste søm i banen ved bredden af Victoriasøen.
Da først banen stod færdig, tiltrak den passagerer af høj klasse, herunder den tidligere amerikanske præsident Theodore Roosevelt, på et tidspunkt hvor sølvservice var dagens orden, med service i udskåret glas og benporcelæn.
 |
Roosevelt og hans venner havde sikret sig den bedste udkigspost
på en platform forrest på lokomotivet. |
Lunatic Line indgår i de smukke åbningsscener til filmen Mit Afrika Med meryl Streep og Robert Redford i hovedrollerne. Endnu en af mine mange yndlingsfilm.
 |
Og ja, det er elefantstødtand, han bærer.
Det var dengang det var fuldt ud accepteret. |
Og så skal vi for en kort bemærkning til Tysk Østafrika.
I 1884 blev et område omfattende det, der i dag er Tanzania, Rwanda og Burundi, grundlagt som tysk koloni og erklæret som protektorat af den tyske regering året efter. Samtidig dannedes det Tyske Østafrika Kompagni for at administrere kolonien. Et jernbaneselskab blev oprettet i 1891 med det formål at forbinde havnen i Tanga ved Det Indiske Ocean med Victoriasøen ved at passere syd om Usambara-bjergene.
 |
Den planlagte linjeføring fra Tanga op mod Victoriasøen.
Venstredrejningen i nord var oprindeligt ikke planlagt. |
 |
| Usambara-bjergene ligger mellem Kilimanjaro og Indiske Ocean |
|
 |
| Usambaralinjen med bjergene i horisonten. |
Selv om briterne først startede deres Lunatic Line i 1896 - altså nogle år efter det tyske Usambarabane-projekt - var det briterne, der som de første nåede Victoriasøen i 1911. Faktisk nåede det tyske projekt aldrig så langt.
På grund af underkapitalisering måtte Usambara-banen overtages af staten i 1899. Herefter blev strækningen drevet af Ostafrikanische Eisenbahngesellschaft (East African Railway Cooperation), et selskab som var blevet oprettet for at bygge og drive en anden bane, nemlig Tanganyika Central Line (Zentralbahn) fra Dar es Salaam til Kigoma.
 |
Tanganyika Central Line -
den orange linje nederst på kortet. |
Den 26. september 1911 nåede den 351 km lange Usambaralinje byen Moshi ved Mount Kilimanjaro - og kom ikke videre.
Under tysk styre i 1913 drev Usambara Railway 18 lokomotiver, 31 personvogne og 199 fragtvogne med 562 ansatte, hvoraf bemærkelsesværdigt kun 35 var europæere.
En udvidelsen til Arushavar var allerede planlagt og kapital stillet til rådighed, men den blev ikke bygget på grund af starten af 1. Verdenskrig.
Det britiske mandat, som overtog Tanganyika fra tyskerne efter 1. verdenskrig, forbandt Usambara-jernbanen med Uganda-jernbanen i Kenya og forlængede den i 1929 til dens nuværende endepunkt Arusha.
Vi kigger lige på kortet igen.
Efter konstruktionen af forbindelsen til Voi blev trafikken mellem Arusha, Moshi og kysten dirigeret til havnen i Mombasa, og den østlige del af Usambara Railway blev reduceret til en lokal service.
 |
Voi i den vestlige udkant af Taru-ørkenen, syd og vest for Tsavo East National Park.
|
Og så lige et par ord om Centralllinjen.
Byggeriet af Centrallinjen startede i 1905 med 21 millioner mark finansieret af den tyske bankmand og jernbaneentreprenør David Hansemann. Linjen fulgte en århundreder gammel karavanerute dannet af arabiske handlende til Tabora. Tyske bosættere fulgte hurtigt efter med plantager, og Tabora udviklede sig til et stort landbrugscenter. I 1914 lige før udbruddet af 1. verdenskrig var der lagt 1252 km skinner og linjen var nået Kigoma ved Tanganyika-søen. Det var planlagt at udvikle linjen videre til Iringa og nå Malawi-søen, et projekt som blev stoppet af krigen.
Det britiske mandat føjede tre grenlinjer til Central Line. Den vigtigste, på 379 km løb fra Tabora til Mwanza ved den sydlige bred af Victoria-søen. Og dermed blev Victoriasøen endelig nået som oprindelig planlagt af tyskerne, dog med en anden linjeføring.
I 2017 påbegyndte Tanzania Tanzania Standard Gauge Railway- projektet, som vil konstruere en standardspor-linje parallelt med smalsporede Central Line mellem Dar es Salaam og Mwanza med en ny rute, der forgrener sig nordvest ved Isaka til Kigali i Rwanda .
Bygning af de tyske jernbaner i Tysk Østafrika indgår i en af mine yndlingsbøger, Jan Guillots Brobyggerne. Tre norske brødre dimitterer i år 1901 som diplomingeniører fra universitetet i Dresden. En af dem tager som forudsat tilbage til Norge for at bidrage til det mest storstilede norske ingeniørprojekt nogensinde: jernbanen mellem Oslo og Bergen. En anden tager til England, og den tredje bror, Oscar, kommer til Østafrika, hvor han deltager i det tyske jernbanebyggeri.
Jernbanen som Indgår i Brobyggerne, er den den sydlige Central Line, som jeg viste på et kort ovenfor.
Tilbage til Kenya
The Lunatic Line var efterhånden noget outdated. Enkeltsporet, smalsporet og med tog, der ofte brød sammen eller blev afsporet.
I 2009 underskrev Kenyas præsident Uhuru Kenyatta en aftale med andre østafrikanske ledere om at bygge en højhastighedsjernbane med standardspor på tværs af Østafrika. Kenya skulle derfor have bygget en ny bane til grænsen til Uganda. Men finansieringen manglede.
Så kom Kinas Belt and Road Initiative - Den nye Silkerute, som jeg tidligere har skrevet om, ind handy.
Lanceret i 2013 med det formål at skabe et netværk af økonomiske og handelsruter, der forbinder Kina med resten af verden.
I december 2023 havde 44 af 54 afrikanske lande skrevet under på Belt and Road Initiative. Det anslås, at Kina gennem dette initiativ har investeret 2,5 gange mere i afrikansk infrastrukturudvikling end alle vestlige lande tilsammen .
Dette Belt and Road Initiative har fremmet i stor udstrækning fremmet Afrikas urbanisering. Men ikke alt er lykkedes. Nogle af de dyreste investeringer under Belt and Road Initiative er blevet til "hvide elefanter".
En hvid elefant er en dyr ting, som ejeren ikke kan skille sig af med, og som koster mere i drift og vedligeholdelse, end den indbringer i form af indtægter eller nytte.
Udtrykket "en hvid elefant" bliver i dag brugt om fejlslagne projekter. Det kan f.eks. være projekter, som ikke er forankret i lokalsamfundet, som er for store i forhold til det faktiske behov, eller som er baseret på teknologi, som ikke er udviklet eller anvendelig.
Kenya gik i gang med at bygge en ny korridor, en plan, som Verdensbanken skønnede ville koste seks gange så meget som blot at opgradere den gamle smalsporede linje, og denne gang i en kontrakt uden bud med et kinesisk byggefirma. Prisen blev sat til næsten det dobbelte af, hvad Verdensbanken vurderede, at en sådan linje skulle koste.
Den nye bane fik det officielle navn Kenya Standard Gauge Railway (SGR). Den kaldes også Road to Nowhere og er en af de hvide elefanter.
Første sektion af banelinjen er 609 km lang og blev bygget oktober 2016 til januar 2018 af China Road and Bridge Corporation til en pris af US$3,6 milliarder, hvoraf 90 procent blev lånt fra Exim Bank of China. Den kenyanske regering leverede de resterende 10 procent. Denne sektion er kendt som Mombasa-Nairobi Standard Gauge Railway og forbinder havnebyen Mombasa og hovedstaden Nairobi, Passagertogforbindelser mellem Mombasa og Nairobi startede den 1. juni 2017, og godstogtjenesterne den 1. januar 2018.
Banen går tværs gennem Tsavo National park og løber på en strækning også i udkanten af Nairobi National Park. Det har naturligvis givet nogle problemer.
Men en ting undgik det nye jernbanebyggeri. Der kom ingen menneskeædende løver for tæt på - eller andre store dyr, der angreb arbejderne. Et højt trådhegn var rejst rundt om hele området for at holde dyr væk, og rangers overvågede byggemandskaberne.
På den gamle ensporede og langsomme Lunatic Line kunne savannedyrene uden problemer krydse sporene. Det går ikke med de moderne højhastighedstog.
Den nye jernbane bliver derfor bygget på en stejl menneskeskabt vold, som elefanter ikke kan krydse, og der er kun få broer - så høje at også giraffer kan gå under. Andre steder er der underføringer.
National Geographic har mødt Paul Gathitu, formand for Kenya Wildlife Service. Gathitu fortæller om, hvordan man er i gang med at give elefanterne i området sporingshalsbånd på.
 |
Når først elelefant er bedøvet af pile fra luften,
er det med at handle hurtigt. |
Collaring-holdet består af et par dusin mennesker, inklusive ni Kenya Wildlife Service rangers klædt i camouflage og svingende rifler. De er udstyret med en Cessna, en helikopter og en campingvogn af Toyota Land Cruisere og andre SUV'er.
 |
| Rangers i bøn før dagens arbejde. Det ser voldsomt ud |
Formålet er at undersøge, hvor godt Tsavos anslåede 12.000 savannelefanter krydser den ny jernbanelinje. Det er første gang i historien, at elefanter bliver halsbåndet specifikt for at studere, hvordan de interagerer med menneskelig infrastruktur.
"Folk kalder det allerede 'Den Kinesiske Mur', der går gennem Tsavo," fortæller Gross, der voksede op i Tsavo West National Park, hvor hans far fungerede som vagtchef i 1970'erne. Det er dybest set to økosystemer i stedet for ét nu. Dyrelivet kunne førhen gå over den gamle jernbane. Nu er der ingen måde."
Snart kan en anden forhindring blokere deres vej. Kenya overvejer at bygge en sekssporet motorvej langs skinnerne. Med de rigtige data om bevægelsen af parkens elefanter håber naturbeskyttelsesfolk med Save the Elephants, Tsavo Trust og Kenya Wildlife Service at presse regeringen til at sikre, at enhver fremtidig motorvej vil omfatte overkørsler - på de rigtige steder - for ikke at forstyrre dyr bevægelse videre.
Dog må man medgive, at baneselskabet forsøger at tilgodese dyrelivet til en vis grad. I Nairobi National Park er banen på lange stræk anlagt på betonsøjler højt hævet over savannen.
The Lunatic Express rides again, var overskriften på magasinet Mail & Guardian, Africa's better future, da den nye bane blev indviet.
 |
Præsident Uhuru Kenyatta vifter med flaget,
da et godstog forlader Mombasa på sin indledende rejse til Nairobi. |
 |
| En del af Mombasas havn er finansieret af japanske lån. |
Strækningen mellem Mombasa og Nairobi er 485 km. Når det kører efter en normal tidsplan, vil rejsetiden mellem de to byer mere end halveres og tage mindre end fem timer. Toget kan medtage 1200 passagerer.
En interessant lille detalje er, at på persontogets jomfrurejse blev det kørt af to kenyanske kvinder - landets første kvindelige lokoførere.
Blandt passagererne var den kenyanske præsident Uhuru Kenyatta, som var synligt begejstret, da han gik ombord. "I dag fejrer vi en af de vigtigste hjørnesten i Kenyas transformation til et industrialiseret, velstående mellemindkomstland," sagde han.
Den kenyanske regering påtog sig meget stor gæld for at finansiere den nye bane. Men linjens kommercielle levedygtighed afhænger af dens udvidelse til Uganda og Rwanda, hvilket endnu ikke er sket.
Alphonce Shiundu, en kenyansk journalist, og David Ndii, en førende kenyansk økonom, har begge kigget ind i økonomien i Kenya Standard Gauge Railway.
Ndii benytter i sin artikel den slående overskrift Fra Game Changer til Railway to Nowhere. The Rise and Fall of Lunatic Line 2.0.
I efteråret 2019 indviedes en 120 kilometer lang strækning, som forbinder det nordvestlige Nairobi med Rift Valley-byen Naivasha, og som forlænger den eksisterende SGR-linje mellem Nairobi og havnebyen Mombasa, som på samme måde blev finansieret af Kina.
Det nye baneafsnit blev åbnet med stor fanfare, med officielle taler og båndklipning. Alligevel blev festlighederne dæmpet af en finansiel sky, der hang over projektet: I april året før havde Kinas regering meddelt, at den ikke ville finansiere eller bygge den tredje fase af projektet, som har til formål at forbinde Naivasha med Malaba på den ugandiske grænse, omkring 350 km nordvest for Naivasha
I oktober 2018 var det ellers blevet meldt ud, at finansieringsaftalen for fase 2B, den 250 kilometer lange strækning fra Naivasha til Kisumu, ville blive underskrevet i forbindelse med Kina-Afrika-topmødet (FOCAC), og den kenyanske delegation var rejst til Beijing i forventning om, at de skulle underskrive finansieringen aftalen, men her kastede Kina bomben. Årsager var dels Kinas egne økonomiske problemer, men også skepsis over banens rentabilltet. Den kinesiske premierminister Xi Jinping meddelte, at godkendelsen blev udsat, indtil Kenya foretog en kommerciel levedygtighedsundersøgelse på Mombasa-Kisumu-jernbanen.
Som følge heraf annoncerede Kenya en plan B - at rehabilitere den eksisterende metersporede jernbane til Kisumu / Malaba.
I 2018 håndterede havnen i Mombasa 9,6 millioner tons transitlast.
Efter aflæsning i Nairobi skulle målet for resten have været Kisumu kort før grænsen eller Malaba på grænsen til Uganda.
Men nu slutter banen ved Naivasha, eller nærmere betegnet ved Duka Moja. Det har givet banen øgenavnet Railway to Nowhere.
"Nowhere" refererer til Duka Moja, som bogstaveligt betyder "én butik", et søvnigt handelscenter på Maai Mahiu-Narok-vejen, hvor jernbanelinjen får en brat ende. Duka Moja ligger omkring 20 kilometer fra den sidste togstation ved Susa, et lidt mere travlt kvægmarked. Der er ikke er nogen station ved Duka Moja, og det betyder, at strækningen til Susa vil ligge ubrugt, indtil "Fase 2B" er bygget - hvis den nogensinde bliver det.
Noget andet er så, at tog der leverer gods Naivasha oftest kører tomme eller halvtomme tilbage. Der er ingen gods, der skal herfra til Nairobi. Ikke just nogen rentabel drift.
Regeringen havde planlagt at bygge en industripark omkring banen for at tilskynde til jernbanefragt på den nye linje, men indtil videre er det ikke sket.
Fra begyndelsen blev offentligheden forledt til at tro, at SGR-toget havde en godskapacitet på mere end 22 millioner tons. Men at transportere så meget gods på en enkeltsporet jernbanelinje, især en, der også bruges af passagertog er umiddelbart ikke muligt. Et papir udarbejdet for Kenya Railways Board af Kenya Institute for Public Policy Research and Analysis (KIPPRA), en regeringspolitisk tænketank, anslår den faktiske operationelle kapacitet til 9,75 millioner tons. Disse tal for godskapacitet antyder, at jernbanen kun er i stand til at transportere transit- eller indenlandsk gods, men ikke begge dele.
Ifølge en tidsplan, der er knyttet til låneaftalen med Kina for den første strækning Mombasa-Nairobi, er den fragt, der kræves for at tilbagebetale lånene, i gennemsnit 5 millioner tons om året, svarende til fem tog om dagen mellem 2020 og 2029, når tilbagebetalingen af de to første lån til Mombasa-Nairobi-strækningen vil være afsluttet. Fragten kan derefter komme ned på to millioner ton om året, svarende til to tog om dagen frem til 2034, færdiggørelsesdatoen for det andet lån. Et tredje lån, som finansierede fase 2A, indgår ikke i aftalen, da det ikke var blevet forhandle.
Men nogle firmaer vægrer sig ved at benytte banen til deres godstransport. De hævder, den er for dyr. Lastbilfragt er billigere. Så vil godsmængden nå de nødvendige mål, så Kenya kan tilbagebetale sin gæld?
Kontroverser er der også over det præcise valg af rute for jernbanen. Den gamle britiske bane sluttede i Nairobis centrum. Den nye kinesisk-byggede jernbane ender i Syokimau, næsten 20 kilometer sydøst for hovedstadens centrale forretningsdistrikt. Denne placering øger omkostningerne for passagerer, der rejser til og fra det centrale Nairobi. Det påvirker ligeledes fragtafsendere.
Her har Storbritannien øjnet en mulighed for at komme på banen.
Under Boris Johnsons regering indgik Storbritannien et samarbejder med Kenya om at bygge et nyt jernbaneknudepunkt i hovedstaden Nairobi, og Johnson lovede, at British International Investment ville investere 1 milliard dollars i forskellige sektorer over fem år. I projektet indgår også kontorbygninger, boliger og parkeringspladser i flere etager.
Stationen er designet til en kapacitet på op til 30 000 passagerer i timen i spidsbelastningsperioder.
Noget af en udvikling fra stationen i 1899.
Den allernyeste udvikling omkring færdiggørelsen af Kenya Standard Gauge Railway (SGR) helt til Malaba er, at Kenyas regering nu alligevel har sikret sig en forpligtelse fra Export-Import Bank of China (Exim Bank) til at finansiere byggeriet af de resterende sektioner af banen fra Naivasha til Malaba på grænsen til Uganda.
Kenyas regering vil finansiere sin del af projektet gennem sin Railway Fund. Den Afrikanske Udviklingsbank (ADB) forventes også at bidrage, ligesom Kenya også søger privat finansiering til projektet.
Kenya var også lidt presset til at det sidste stykke bane etableret, for det indgår i en større vision.
I marts 2019, under et statsbesøg i Kenya, havde Ugandas præsident og præsident Uhuru Kenyatta fra Kenya, i fællesskab forpligtet sig til at udvide Standard Gauge Railway (SGR) til Kampala via Malaba.
Men visionen går videre.
En East Africa Railway Masterplan går ud på først at sanere jernbanerne i Kenya, Tanzania og Uganda. Et problem er de forskellige sporvidder, og at mange baner stadig er et-sporede. Desuden vil man bygge nye jernbaner til Rwanda og Burundi. Et senere skridt bliver at udvide det østafrikanske jernbanenet til Sydsudan , Etiopien og Den Demokratiske Republik Congo (DR Congo).
I maj 2024 forpligtede Rwanda og Den Demokratiske Republik Congo sig til at tilslutte sig det kenyansk-ugandiske initiativ og finansieringsindsatsen med det formål at udvide SGR til Kigali og Kisangani.
Jernbanen går gennem Nairobi stadig kun frem til Rift River Valley, hvor den som nævnt stopper midt i ingenting. Den skulle være ført videre til Uganda, Rwanda, Syd-Sudan, Burundi og Etiopien, men parterne har stoppet det videre arbejde på grund af manglende indtægter fra banen, og den kenyanske regering har problemer med at nedbringe gælden.
Kenyas vicepræsident, William Ruto, sagde under den nylige valgkamp, at tilbagebetalingen af gælden til Kina gjorde ondt på Kenya. En Afrobarometer meningsmåling taget i 2019-2020 fandt, at 87 procent af kenyanerne mente, at deres regering havde lånt for meget fra Kina.
Men nu skal vi videre til endnu en hvid elefant. Vi skal til Etiopien
I Ethiopien har kineserne stået for anlæg af både Etiopien-Djibouti Standard Gauge Rail og Addis Abeba Light Rail.
Ethio-Djibouti Standard Gauge Rail Transport SC er en binational offentlig virksomhed med hovedkontor i Addis Abeba, blev dannet i 2017 for at drive jernbanen. Det ejes i fællesskab af den djiboutiske og etiopiske regering. Etiopien har en 75 % andel og Djibouti har en 25 % andel. Etiopien har direktørposten, repræsenteret gennem den etiopiske transportminister.
Tilbage i 1894 til 1917 havde franskmændene bygget Ethio-Djibouti Railway, en metersporet jernbane, som i nogen tid i det 20. århundrede var den eneste måde at nå Etiopien fra omverdenen. Da jernbanen gik i forfald i 1980'erne på grund af mangel på reservedele og vedligeholdelse, mistede Addis Abeba jernbaneadgang til havet i 2004.
Så tog kineserne over.
Etiopien-Djibouti Standard Gauge Rail - den 752 kilometer lange transnationale jernbanestrækning, Østafrikas første elektrificerede jernbane - er bygget og drevet af to kinesiske virksomheder - det statsejede China Railway Group Ltd. og China Civil Engineering Construction Corp.
Den har kostet den kinesiske stat i omegnen af 3,4 milliarder dollar.
Banen blev indviet 1. januar 2018. Jernbanen transporterede omkring 30.000 passagerer og mere end 11.000 containere af forskellige typer i sine fire første måneders drift i 2018.
Den nye bane løber stort set parallelt med den gamle franske bane, og på den måde er historien om de to baner den samme som den vi så i Kenya, hvor kineserne byggede en bane parallelt med den gamle engelske bane.
Frem til 2023 blev alle operationer på den nye jernbane udført i fællesskab af China Railway Group Limited (CREC) og China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC).
I den tid uddannede selskaberne lokale medarbejdere, så de kunne overtage jernbanedriften ved afslutningen af den indledende driftsperiode. Ethiopian Railway Corporation har også etableret African Railway Academy i Bishoftu for at uddanne jernbaneingeniører.
Etiopien, et landlocked land – altså et land uden adgang til havet - er stærkt afhængig af Djiboutis havne. 95 procent af dets import- og eksportvarer transporteres via Djiboutis havn.
Formålet med jernbanen var at lette trængslen i havnen i Djibouti samt udvide Etiopiens eksport og internationale handel.
Ifølge Hu Shaode, viceøkonomichef i Djibouti Port Co., er trængslen ved havnen ved at lette, da containere kan transporteres til Etiopien via jernbanen på mindre end 10 timer. Før kunne transporten tage 7 dage.
Abebe Tola, en tæppehandler i Addis Ababa, fortæller om, hvordan banen har lettet hans forretning. Tola køber jævnligt tæpper i Dire Dawa, en by omkring 510 km fra hovedstaden, hvor kvalitetstæpper er tilgængelige til overkommelige priser. Transportvanskeligheder er nu en saga blot, fortæller Tola med henvisning til, at Etiopien-Djibouti-jernbanen. Tjenesten er også væsentligt billigere. Siden jernbanen blev operationel, bringer Tola snesevis af tæpper tilbage til Addis Abeba med tog. Det koster ham kun 616 ETB (22,4 dollars) for en returbillet, hvorimod en flyvning ville have kostet ham minimum 130 dollars.
Langs jernbanen opbygger regeringen nu industriparker. En udviklingsplan frem mod 2025 satser på at gøre jernbanen til en udviklingskorridor og blive en økonomisk game changer for Etiopien.
MEN ...
Efter indvielsen af Addis Abeba-Djibouti-jernbanen i slutningen af 2016 befandt Ethiopian Railway Corporation (ERC) i Etiopien sig med en gæld svarende til en tredjedel af Etiopiens årlige statsbudget. Som følge heraf var der ingen yderligere midler til rådighed for at færdiggøre den omkringliggende infrastruktur, der var nødvendig for at sætte jernbanen i kommerciel drift.
Jernbanelinjen blev bygget uden adgangsveje eller godstransportforbindelser til eksisterende hav- og tørdoks, industrizoner og andre lagerdepoter. Det var officiel politik at prioritere lave initiale byggeomkostninger, da integrationsarbejdet blev anset for at være "let og hurtigt". En embedsmand har udtalt, at jernbaneintegration var for kompleks til at overveje på planlægningsstadiet, da mange lokale myndigheder skulle koordinere deres indsats.
Som en af de mange konsekvenser ligger de fleste banegårde langt uden for bykernen og endda uden for de byer, de er beregnet til at betjene. For eksempel ligger Dire Dawa togstation 10 km væk fra Dire Dawa. På grund af manglende koordinering var havnen i Doraleh i Djibouti, på trods af, at den var jernbanens vigtigste fragtterminal, ikke forbundet med jernbanen. Der blev ikke bygget stikledninger til de tre forskellige terminaler, og infrastrukturen til håndtering af bulkgods og brændstof manglede totalt.
Efter indvielsen af Addis Abeba-Djibouti-jernbanen i slutningen af 2016 befandt Ethiopian Railway Corporation (ERC) i Etiopien sig med en gæld svarende til en tredjedel af Etiopiens årlige statsbudget. Som følge heraf var der ingen yderligere midler til rådighed for at færdiggøre den omkringliggende infrastruktur, der var nødvendig for at sætte jernbanen i kommerciel drift.
Og så til letbanen.
 |
Addis Abebas skyline ses fra letbanesystemet den 19. november 2023
|
Addis Abeba Light Rail er den første letbane syd for Sahara. Den har kostet 475 millioner dollars , og Export-Import Bank of China leverede 85 procent af finansieringen. Den 34,25 km lange letbane, med 39 stationer over hele byen, blev bygget af China Railway Engineering Corporation, som i øjeblikket driver den sammen med Shenzhen Metro Group, et andet kinesisk firma.
Den begyndte driften i 2015. I 2017 betjente letbanen i gennemsnit 101.000 passagerer dagligt, hvor antallet nogle gange nåede helt op på 185.000.
Ligesom tæppehandler Tola er glad for jernbanen, er Tedela Chala, en supermarkedsarbejder i Addis Ababa, glad for letbanen. Nu er det at gå på arbejde ikke længere det mareridt, det plejede at være før i tiden, hvor trafikpropper var en integreret del af den kaotiske by. "Nu tager det kun 10 minutter at nå min arbejdsplads," fortæller den 37-årige, der beskriver sin hurtige, billige og pålidelige pendling på letbanen. Chala fortæller, at letbanen har bragt bekvemmelighed til hans arbejde og liv. "Jeg er heldig at have denne moderne transport i dag," sagde han. "Jeg er meget stolt og heldig."
Så han er glad. Andre er mindre glade.
Som følge af at have undervurderet drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne, kæmper den etiopiske regering nu for at opretholde systemet. Letbanen transporterer en brøkdel af de passagerer, de oprindelige prognoser opererede med, og den kræver anslået 60 millioner USD i reparationer. Hm... det lyder voldsomt. Kan det da passe?
Forud for åbningen af Etiopien-Djibouti Standard Gauge Rail i 2018 var Petterik Wiggers fra dagbladet Information i Addis Abeba. Wiggers leverer en medrivende artikel om besøget her.
Den første han mødte, var en taxachauffør.
"Alt det her," siger taxachaufføren entusiastisk og slipper rattet i lidt for lang tid for at udpege samtlige færdige og ufærdige bygninger, kontorkomplekser, hoteller og højhuse i området, "alt det her er kinesernes værk".
"De står bag alle byggepladser i stort set hele landet. Tro mig. Du kan ikke se dem, det er etiopierne, der arbejder på byggepladserne, kineserne sidder inde på kontorerne og bestemmer. Nogle af dem bestemmer helt fra Kina."
"Vi var fattigere før Kina kom. Hvis du synes, der er mange tiggere her i dag, så skulle du have set byen for et par årtier tilbage. Jo, jeg ville gerne have en tysk motorcykel, men det er ikke en mulighed – jeg får aldrig råd. Så min bil er fra Kina, og mine børn skal lære kinesisk, ikke engelsk, så de kan imponere de kinesiske ingeniører, få arbejde og forsørge familien, når jeg bliver gammel," siger han.
Taxachaufføren har ret. Kineserne fylder ikke meget i gadebilledet. Selv om de etiopiske immigrationsmyndigheder estimerer, at der bor omkring 60.000 kinesere i Addis Ababa, er de svære at få øje på. De holder sig for sig selv. I kontordomiciler og beskyttede hoteller i bydelen Bole, langs Ethio China Street, som er det absolut reneste og mindst skraldede område i millionbyen. Her er kinesiske restauranter, kinesiske tøjbutikker og madmarkeder, kinesiske elektronikforretninger og tehuse.
Et andet rent sted er Menelik II Squares metro. Når man går ned under jorden ad trappen til metroen, går man ned i en anden verden. Pladsen foran er et af hovedstadens travleste knudepunkter; biler, busser og æsler ligger næsten i lag, og vejkanten består af en lang række af tyggegummibutikker, skopudsere og deslige. Men under jorden lugter der rent. Ikke af pis, skrald eller benzin. Og her er stille. Her er ikke støvet, her er ingen tiggere, gadesælgere, dyttende biler eller geder, hunde eller æsler. Og folk maser ikke, de står i kø, i sirlige rækker, under nøje opsyn fra hele seks etiopiske politibetjente udstyret med knipler og voldsomt store geværer.
Det er alle slags mennesker, der kører med – en mand i jakkesæt, et par unge knægte iført kasketter med dollartegn og hængerøv, en kvinde med slidt tøj og to småbørn på ryggen.
Der er også en midaldrende herre på vej hjem til sin familie i forstaden Kality. Før letbanen så han dem ikke meget, da han arbejder på Menelik II Square i nord. At komme derfra til Kality Station i syd tager halvanden time i taxa og koster mellem 3-400 birr. Bussen koster kun 45 birr, men tager op mod tre timer. Med letbanen tager det 25 minutter og koster 4 birr.
"Jeg kunne ikke både have et arbejde og være hos min familie, før letbanen kom. Dengang så jeg dem kun én gang hver måned. Jeg tror, der er mange, der har fået flere muligheder, efter det her tog er kommet," fortæller han.
Strækningen mellem Menelik II Square og Kality tilbagelægges uden problemer. Togkupéerne fyldes hurtigt op af etiopiere, men der er plads nok, og det er en lettelse af undslippe den stillestående trafik på landjorden.
"Det her er det bedste, der er sket for Addis. Især for dem, der ikke har så mange penge," siger den pæne midaldrende herre og peger på skiltet med Changchung Railway Vehicles signatur, før han står af.
Etiopien var i år 2000 ifølge Verdensbanken blandt verdens fattigste lande. 44 procent af befolkningen levede under fattigdomsgrænsen, 56 procent levede for mindre end en dollar og 25 cent om dagen.
Siden har en årlig økonomisk vækst på 10,9 procent i gennemsnit hævet levestandarden for store dele af befolkningen, og i 2011 levede kun 31 procent under fattigdomsgrænsen. I Afrika har kun Uganda formået en højere fattigdomsreduktion end Etiopien inden for samme årrække. Og bag den positive udvikling står først og fremmest Kina.
Det slår etiopiske Alexander Demissie fast, da journalisten fra Information ringer ham op via en Skype-forbindelse. Demissie er grundlægger og direktør af konsulentvirksomheden The China Africa Advisory i Köln.
"Man kan ikke benægte de her tal, de taler deres tydelige sprog: Kinesiske investeringer har ført til massiv reduktion af fattigdom og skabt mange job til etiopierne."
Etiopien har som det eneste land i Afrika aldrig været koloniseret - med undtagelse af en kortvarig italiensk besættelse i 1935-41.
Men at Etiopien i modsætning til nabolandene aldrig har været underlagt kolonimagter, er ikke kun en kilde til stolthed, forklarer Alexander Demissie, der har forsket i relationen mellem Kina og Afrika med fokus på Etiopien i godt 12 år.
"Det har betydet, at Etiopien har været ekstremt tilbagestående i forhold til infrastruktur og elektricitet sammenlignet med de omkringliggende lande, hvis kolonimagter trods alt lod den etablerede infrastruktur stå efter kolonitiden."
For Alexander Demissie, der er født i Etiopien, men har boet i Beijing i ti år, er der ingen tvivl om, at manglen på infrastruktur har været en af de allerstørste grunde til, at den etiopiske økonomi har været så ustabil og dårlig.
Han hilser de kinesiske investeringer velkommen. "Jeg har set det her ske," fortæller Demissie, "jeg har set, hvordan de kinesiske investeringer og firmaer har etableret den nødvendige infrastruktur – de har anlagt motorveje fra nord til syd, en letbane i Addis Ababa, en fuldstændig mageløs jernbanestrækning til Djibouti for ikke at tale om elektricitet i by- såvel som landregioner."
I udkanten af byen ligger Addis Ababa Universitet, hvor Institut for Kinesisk Sprog og Kultur er grundlagt side om side med Konfucius-instituttet, der varetager undervisning i kinesisk sprog, kultur og filosofi.
Wiggers fik mulighed for at tale med institutlederen.
"Jeg synes, etioperne har taget godt imod os," fortæller han. "Ude på landet kan folk godt være meget skeptiske. De er bange for at miste deres arbejde til kinesiske arbejdere. Men i byen er det heldigvis anderledes. Flere og flere forstår, at den kinesiske industri i Etiopien er stor og kun bliver større – og at den er et godt sted for dem at få arbejde, succes og status."
"Og jo bedre etiopierne taler kinesisk, jo større forståelse de har for kinesisk kultur, desto lettere er det for dem at få arbejde i den kinesiske sektor," tilføjer institutlederen.
"Det er derfor, vi er her. Vi arbejder for at sprede den visdom og indsigt, vi i Kina har opnået gennem flere årtusinder, ud til det etiopiske folk og det afrikanske kontinent."
Ifølge ham har Kinas forhold til omverdenen altid været fredeligt.
"Vi gør ikke som Vesten eller som USA. Vi har aldrig bedrevet kolonialisme eller imperialisme. Vi har aldrig taget slaver som spanierne eller resten af de europæiske kolonimagter. Vi har tillid til den etiopiske regering og er ikke interesseret i at dømme den."
Der er ikke mange i Etiopien, der åbent tør kritisere den etiopiske regering – og heller ikke den kinesiske. For de hænger efterhånden nærmest sammen, fortæller en ung ingeniør på markedet i byen Gondar i det nordlige Etiopien.
"Det er Kina, der sidder på magten her i landet. Hvis jeg vil have succes og karriere her i mit eget land, så kommer jeg ikke uden om kineserne," fortæller ingeniøren, der foretrækker at være anonym.
For ham er udviklingen et tilbageskridt for Etiopien og for Afrika.
"Du møder ikke mange, der åbent deler kritiske synspunkter om hverken etiopisk eller kinesisk politik. Og mange etiopiere tror nok også på den etiopiske regerings forsikringer om, at Kina ikke involverer sig i det politiske. Men det er løgn – veje er politik, arbejdspladser er også politik."
Og måske er det derfor, at Kina – og ikke længere Europa eller USA – er blevet Afrikas primære handelspartner og -bank. For Kina tager penge med, forklarer den unge ingeniør, de skaber arbejdspladser, handel, vækst.
"Men de bidrager også til en allerede meget ulige fordeling af magt og goder og ressourcer her. De skaffer job, men de skaffer ikke arbejderrettigheder," tilføjer han.
Selv om han har en lang ingeniøruddannelse bag sig, arbejder han i sin families butik på markedet i Gondar. Det er svært for ham at få øje på den økonomiske vækst, de taler om i Addis Ababa, ude i landregionerne.
"En økonomisk vækst på 10,9 procent, siger du? Det er regeringens tal. Og de har ikke noget med livet her at gøre."
Alexander Demissie vil ikke beskrive Kinas forhold til omverden som "fredeligt". Han lægger ikke skjul på, at der er store problemer i forholdet mellem Kina og Afrika.
"Det er ingen hemmelighed, at demokrati og menneskerettigheder langtfra står højt nok på begge regeringslederes lister. Og jeg vil heller ikke bagatellisere de sikkerhedsproblemer og dårlige arbejdsforhold, der har været for mange afrikanske arbejdere på mange kinesiske byggepladser. Her er der brug for bedre opsyn fra de lokale regeringer," siger han og fortsætter: "Men det er afgørende at forstå, at der er tale om forskellige isolerede problemer, der ikke ændrer ved, at Kinas tilstedeværelse i Afrika og Etiopien overordnet er ekstremt positiv."
Faktisk er det bemærkelsesværdigt, at i modsætning til tidligere byggeprojekter på etiopisk grund, importerede Kina ikke egen arbejdskraft, men ansatte etiopiske arbejdere.
Den etiopiske regering forpligtede nemlig Changchung Railway Vehicles på, at mindst 80 procent af arbejdskraften i forbindelse med udfærdigelsen af letbanen skulle være etiopisk. Dermed brød de med traditionen for, at ikke bare ingeniørerne og pengene er kinesiske, men også arbejdskraften.
Når folk omtaler Kinas tilstedeværelse i Afrika som en moderne fortælling om kolonisering eller et eksempel på kinesisk imperialisme, er det for Demissie et bevis på, hvor mange myter, forvrængede formodninger og faktuel forkert viden, der florerer i feltet.
"Det vidner først og fremmest om uvidenhed. Og det bygger på et misforstået syn på både Kina og Afrika," siger han.
"Det er både nedgørende og desillusioneret, når Europa blindt fastholder et billede af Afrika som en slags europæisk baghave, som Kina lige nu misligholder. Det er jo netop den slags levn fra kolonitiden, der har været medvirkende til, at afrikanske lande vender sig væk fra Europa og mod Kina. Ironisk nok er det særligt Europa, der er groet fast i det her koloniale narrativ."
For Afrika er ingen europæisk baghave. Særligt ikke Etiopien, hvis økonomiske og forretningsmæssige samarbejde med Kina er lysår forud for, hvad europæiske samarbejdspartnere kan levere.
"Europa har sovet i snart 15 år og givet Kina fuldstændig frit spil på det afrikanske marked. De er nødt til at "step up their game" hurtigt, hvis de vil bevare en eller anden form for forbindelse til de mange muligheder, det afrikanske kontinent rummer. Og det vil de jo – både i form af råstoffer, ressourcer og handelssamarbejder, men især også med ønsket om at reducere antallet af flygtninge fra de afrikanske lande," forklarer Demissie.
Ifølge Luke Patey, der er seniorforsker ved DIIS med ekspertise i forholdet mellem Kina og Afrika, kan forløbet med letbanen bruges til at forstå dobbeltheden i de kinesiske operationer – ikke bare Etiopien, men i Afrika mere generelt:
"Hvis de afrikanske regeringer er strategiske og sørger for at bruge deres momentum hos Kina til at skabe udvikling og vækst lokalt – eksempelvis ved at kræve, at en letbanekonstruktion skal skabe job lokalt til gengæld for byggetilladelse – så kan de vinde stort," forklarer han.
"Men i det tilfælde, hvor en afrikansk regeringsleder ikke tager hånd om at fordele goderne, så forstærkes landets ulighed og ubalance. Og det har vi set mange eksempler på i Afrika de seneste mange år."
For Kina driver forretning i Afrika – intet andet, understreger Luke Patey:
"Det er trade, not aid. Så hvis ikke de afrikanske regeringer forpligter de kinesiske samarbejdspartnere på at skabe arbejdspladser, sikre acceptable arbejdsforhold og rettigheder til de lokale eller sikre et minimum af miljøbeskyttelse, så er der ingen, der gør."
Det har både negative og positive konsekvenser, at Etiopien ligesom Kina har et effektivt etpartisystem. Det betyder, at der ikke er langt fra forslag og skitser til byggetilladelse, byggeplads og derefter færdige højhuse, vandrensningsanlæg eller jernbaner, påpeger Luke Patey.
"Men det betyder også, at de negative aspekter af det politiske system i Etiopien – såsom korruption, brud på menneskerettigheder, mangel på demokrati, gode arbejdsvilkår og pressefrihed – forstærkes i takt med at regeringen styrkes," siger han.
Seniorforsker Luke Patey forstår, hvorfor mange i og uden for Etiopien er stærkt kritiske over for Kina og den etiopiske regerings håndtering af den kinesiske tilstedeværelse. Men så længe Kina står uden egentlig konkurrence på det afrikanske kontinent, så kan det være svært for de afrikanske regeringer at yde modstand og tænke progressivt, forklarer han.
"Magtforholdet mellem Etiopien og Kina er ekstremt skævt. Hvis ikke Kina anerkender sin dominans og overlegenhed og i en eller anden grad lever op til sit ord om at tage socialt, økonomisk og miljømæssigt ansvar, så ser det skidt ud. Så vil Kina spille samme rolle i Afrika, som Vesten har gjort."
Og hvad er det for en rolle?
"Det er en rolle, hvor man ikke anerkender sin magt, overlegenhed og dominans."
Det er dog ikke dér, vi er endnu, mener Patey. Og det er på nuværende tidspunkt uberettiget, når vestlige og afrikanske kritikere anklager Kina for at bedrive nykolonialisme, siger han.
"Jeg forstår, hvor det kommer fra. Men Vesten og særligt Europa bør være meget varsomme med at pege fingre i forhold til den her problematik. Alle har blod på hænderne, når det kommer til Afrika."
De næste årtier vil vise, om forholdet mellem Kina og Etiopien – og resten af det afrikanske kontinent – kan udvikle sig til at blive bæredygtigt. Luke Patey håber, at det også vil gå i den rigtige retning i forhold til demokratiske værdier og menneskerettigheder. Men han understreger, at Vesten har været for langsom til at erkende, at økonomisk vækst, samhandel og store investeringer i infrastruktur er et afgørende skridt på vejen. Måske endda en forudsætning for demokrati i et land som Etiopien.
Det blev en lidt lang gennemgang af Informations artikel. Men jeg synes, den var meget informativ.
Luke Pattey brugte udtrykket trade, not aid. Præcis samme udtryk brugte Lars Løkke Rasmussen ved præsentationen af den danske regerings nye Africa-strategi i sommers.
At Danmark har travlt med ikke længere at pege fingre eller lægge vægt på overholdelse af Menneskerettigheder, før vi vil handle med et land, fremgik tydeligt forleden aften, da tv sendte fra gallamiddagen for den egyptiske præsident, som er på statsbesøg i Danmark. "Det går ikke at agere ud fra, hvordan vi synes verden skal se ud, men ud fra, hvordan den reelt ser ud," betonede både Lars Løkke og Folketingets formand Søren Gade, da de blev interviewet på vej ind til festen. Dagen efter underskrev Mette Frederiksen en samarbejdsaftale med den egyptiske præsident / diktator al-Sisi, som tog magten ved et militærkup i 2013 og ikke går af vejen for at fængsle, torturere og henrette sine kritikere. Det menes, at mindst 60.000 politiske fanger lige nu sidder bag tremmer i Egypten, hvis fængsler har en belægningsprocent på 300.
"I september 2021 da al-Sisi proklamerede en ny menneskerettighedsstrategi var der da heller ingen tilbage til at anfægte hans absurde påstande," skriver Flemming Weiss Andersen på Globalnyt.
“Egypten var blandt de første lande, der bidrog til formuleringen af FN’s Verdenserklæring om Menneskerettigheder, og siden da har Egypten aktivt promoveret og beskyttet menneskerettigheder og fundamentale frihedsrettigheder,” sagde præsidenten i sin tale.. Til stor applaus i de egyptiske medier. Trump kalder al-Sisi for sin favoritdiktator.
Men nu til de kinesiske havne i Afrika.
Kina ejer nu 93 havne i 53 lande, heriblandt Nigeria, Tanzania og Namibia, hvor Kinas ambassadør i Namibia kalder Walvis Bay-havnen for den 'mest geniale perle' på Afrikas Atlanterhavskyst. I Nigeria har de den nyfinansierede og idriftsatte Lekki dybe havn i Lagos, Vestafrikas største.
Kina har havne lange alle Afrikas kyster nord, syd, øst, vest. Nøgleinvesteringer er i havne nær Adenbugten og Suez-kanalen, herunder Djibouti-havnen, Port Sudan. På ovenstående kort er ikke alle havne angivet. F.eks. mangler de nordlige ud til Middelhavet, som Port Said-Port Tewfik - som jeg genkender og andre, som Ain Sokhna havn i Egypten, Zarzis havn i Tunesien, El Hamdania havn i Algeriet, som jeg ikke har hørt om før,
Af en CSIS-rapport, "Influence and Infrastructure: The Strategic Stakes of Foreign Projects", fremgår det, at flere af de kinesisk-afrikanske handelshavne er bygget til at kunne modtage militærskibe.
CSIS står for Center for Strategic and International Studies. Det har hjemme i Washington.
Kina benytter dobbeltanvendelses-princippet - altså at havnene både kan benyttes til kommerciel handel, men også til en eventuel militær brug. Modellen med dobbelt anvendelse giver Kina mulighed for at bagatellisere den militære betydning af sine havneinvesteringer, samtidig med at den giver adgang til adskillige militærfaciliteter.
Militærbasen i Diboutji
Lidt vest for Djiboutis hovedstad ligger Kinas første udenlandske militærbase. Det er blot et par kilometer væk fra amerikanske, franske og japanske militærbaser. De mange baser vidner om vigtigheden af Afrikas Horn for verdens rivaliserende stormagter.
Djibouti, hvis hovedstad bærer samme navn, ligger lige dér, hvor Adenbugten og Det Røde Hav mødes. Det er et nøglepunkt i forbindelsen fra Det Indiske Ocean gennem Suezkanalen til Middelhavet og videre ud i Det Atlantiske Ocean.
Kina åbnede sin militærbase i Djibouti i 2018, og det har fået nogle til at tale om, at det østafrikanske land er blevet ramme for en lokal version af en kold krig mellem Kina og USA.
Analysen peger på, at Djibouti er et vigtigt land i Kinas nye silkevejsprojekt, Belt and Road-initiativet, og at kinesiske lån, investeringer og byggekontrakter klart overstiger USA’s. Den djiboutiske elite drømmer om, at de mange kinesiske investeringer kan gøre det lille land til “Afrikas Singapore”, men der er også en bekymring for uholdbar gæld og en skæv udvikling.
Når det gælder investeringer og handel i Djibouti har Kina snarere en rival i De Forenede Arabiske Emirater, understreger analysen fra Clingendael, et hollandsk analyseinstitut. Emiraterne er nemlig også dybt involveret i kystlandet, og det gælder både militært og kommercielt.
Kinas tilstedeværelse i verdenshavene er noget, amerikanerne nøje følger med i. Pentagon udgav sidste år en rapport, der konkluderede, at Kina nu ejer verdens største flåde.
Med udgangspunkt i engelsksprogede pressemeddelelser og open source-rapporter identificerer CSIS 46 afrikanske havne syd for Sahara, der er blevet bygget eller finansieret – eller i øjeblikket drives – af kinesiske statsejede rederier.
Kinesiske investeringer i afrikanske havne syd for Sahara udgør potentielle trusler mod amerikansk indflydelse i Afrika syd for Sahara såvel som afrikansk suverænitet, konkluderer en CSIS-rapport. CSIS-rapporten identificerer nogle af de strategiske risici, som kinesiske infrastrukturprojekter udgør, og som sætter Beijing i stand til potentielt at begrænse adgangen til sine rivaler, udnytte havne under konflikter og indsamle efterretninger.
Syv havne, der drives af kinesiske enheder, er dybvandshavne, hvilket åbner mulighed for, at større kommercielle, men også militære, fartøjer kan lægge til kaj. Mindst seks af havnene er blevet besøgt af kinesiske flådefartøjer.
CSIS konkluderer, at havnene på Atlanterhavskysten bør vække den største bekymring i Washington. Kinesiske atomubåde kan i øjeblikket forblive på havet i lange perioder, men de har ikke evnen til at skaffe mad og forsyninger, når de opererer i Atlanterhavet. Derfor ville en genforsyningsbase på den afrikanske Atlanterhavskyst sætte kinesiske ubåde inden for rækkevidde af New York, Washington DC og Atlanta. Da Afrika fortsat er et ubestridt område for kinesisk udviklingsfinansiering, er USA's indre sikkerhed i fare.
Rapporten konkluderer dog også, at på trods af udviklingen i kinesiske havne i Afrika, er en eksistentiel alarmisme for tidlig. I en konflikt ville Kina opleve, at beskyttelse af havneinfrastruktur og forhandling om adgang er afgørende stopklodser for dens portmodel med dobbelt anvendelse. Beskyttelse af de førnævnte havne mod indkommende fjendtlig ild – især uden tilstrækkelige missilforsvarssystemer, bunkers og eksisterende befæstede forsyningsdepoter til brændstof og ammunition, ville involvere stadig mere kompleks militær planlægning af en skala og kapacitet, som det kinesiske militærkompleks endnu ikke besidder. Desuden ville enhver kinesisk troppebevægelse såsom forstærkninger kræve betydelige forhandlinger med værtslandet.
Dog synes jeg, at det er skræmmende perspektiver, der opregnes.
Kinas Belt and Roads Initiative er også nået til Europa.
Da europæiske magter i 1800-tallet ville tvinge det lukkede kinesiske kejserige til at åbne sine havne for handel, skete det ved hjælp af magt og kanonbåde. I disse år går det i den modsatte retning. Nu er det kineserne, der indtager Europas havne. De er dog blot bevæbnet med kontanter og bydes da også velkommen uden større modstand.
På kort tid har kinesiske statsejede virksomheder ihærdigt opkøbt hele og halve havne fra Grækenland til Italien og fra Spanien op til Holland og Belgien. Og det i så stort omfang, at de nu kontrollerer omkring en tiendedel af den samlede havnekapacitet i hele Europa.
Kinas opkøb af europæiske havne er det mest konkrete symbol på den kinesiske regerings planer om at styrke adgangen til Europa.
Kronjuvelen er havnen i Piræus i Grækenland, som COSCO Shipping sikrede sig en kontrollerende ejerandel af for godt to milliarder kroner i 2016. Havnen bliver betragtet som dragehovedet for den nye kinesiske silkevej ind i Europa, der gennem et netværk af skibsruter og jernbanelinjer kan pumpe kinesiskproducerede varer ud til de europæiske forbrugere.
Ud over havnen i Piræus var det især Hamborg Havn, der i 2022 optog sindene.
Kinesiske Cosco Shipping Ports (CSPL), ejet af den kinesiske stat, ønskede at købe sig ind i Hamburger Hafen und Logistik (HHL) med en 35 pct. ejerandel af selskabets Container Terminal Tollerort (CTT), der er en af HHL´s tre terminaler i Hamborg Havn.
Og det ville automatisk være sket, hvis ikke regeringen havde blandet sig, men det gjorde den.
En af de vigtigste kritikere var økonomiminister Robert Habeck fra partiet De Grønne. Han mener, at man så vidt muligt bør undgå Kinas investeringer i kritisk infrastruktur.
Havnen i Hamborg betegnede det som en katastrofe, hvis den tyske regering blokerede for, at kinesiske Cosco blev medejer af Container Terminal Tollerort.
“Dette strategiske partnerskab med CSPL vil ikke alene gavne CTT og HHL. Hamborgs position som et logistisk knudepunkt i det nordeuropæiske område og den baltiske region vil også blive styrket,” hedder det i en udtalelse fra HHL.
Ifølge selskabet kommer næsten en tredjedel af alle de containere, der går gennem Hamborg, fra Kina eller er på vej mod det kinesiske marked.
Resultatet blev, at Coscos ejerandel efter pres fra den tyske koalitionsregering blev reduceret til 24,9 procent.
Forbundskansler Scholz, som er tidligere overborgmester i Hamburg, støttede salget til Cosco og har ofte gentaget, at stærke handelsforbindelser med Kina er vigtige.
Aftalen blev indgået en uge før Olaf Scholz, tog på besøg i Kina - det første besøg i Kina, som en europæisk leder været på siden 2019.
EUs svar på Kinas fremmarch i Kina er Global Gateway.
EU har med bekymring iagttaget, hvordan Kina har investeret milliarder af yuan i veje, togforbindelser og broer i de afrikanske lande, og frygter for konsekvenserne, hvis kineserne får for meget at skulle have sagt i Europas baghave.
Global Gateway er en ny og omfattende strategi, hvor EU-landene gennem milliardstore investeringer i veje, jernbaner, 5G-mobilnetværk, fiberkabler og andre infrastrukturprojekter vil forsøge at øge deres indflydelse rundt om i verden, ikke mindst i Afrika.
 |
De røde prikker viser de omfattende kinesiske investeringer
rundt omkring i hele verden. Et billede, der har skræmt EU,
som nu griber til handling. |
Det første Global Gateway-forum fandt sted den 25.-26. oktober 2023 i Bruxelles. Her drøftede over 40 højtstående repræsentanter for regering, finansielle institutioner og virksomheder verdens investeringsbehov og -løsninger, iværksatte nye initiativer og sikrede nye langsigtede partnerskaber. Der var fokus på grøn energi, kritiske råstoffer, konnektivitet, sundhed og uddannelse.
På mødet annoncerede kommissionsformand Ursula von der Leyen, at der i de kommende syv år skal mobiliseres mere end 1.100 milliarder kroner til infrastrukturprojekter i netop de afrikanske lande.
Hun udtalte: "Med Global Gateway vil EU i en Team Europe-tilgang vise sine partnere en reaktion på de presserende behov for at udvikle bæredygtige og digitale klima-, energi- og transportinfrastrukturer af høj kvalitet og styrke sundheds-, uddannelses- og forskningssystemerne i hele verden under hensyntagen til deres behov og EU's egne interesser.
"På det her område er Europa den mest pålidelige partner for Afrika. Og langt den vigtigste," sagde Ursula von der Leyen om de mange milliarder euro, som både skal komme fra offentlige kasser og fra private investorer.
Den første milepæl for Global Gateway var investeringspakken mellem Afrika og Europa med investeringer på ca. 150 mia. euro til styrkelse af samarbejdet med afrikanske partnere. Der er også planer om Global Gateway-projekter i Asien og Stillehavsområdet og i Latinamerika og Caribien. Over i alt 45 mia. euro i disse samarbejder.
Investeringspakken mellem Afrika og Europa har til formål at sætte skub i offentlige og private investeringer for at skabe bæredygtig vækst og job for Afrikas voksende ungdomsbefolkning. Det har det overordnede mål at styrke Afrikas socioøkonomiske, grønne og digitale transformation gennem innovative finansieringskilder. Den lægger særlig vægt på at opretholde høje standarder.
Det er værd at bemærke, at projektet sælges som et bæredygtighedsprincip.
Det er også værd at bemærke, at det åbent erkendes, at det er et projekt, der skal konkurrence med Kina.
Da Danmark ligeledes i år annoncerede Danmarks nye Afrika-strategi, lagde Lars Rasmussen i modsætning hertil vægt på, at strategien ikke skulle ses som en konkurrent til Kina. Nok mest i erkendelse af, at det har Danmark slet ikke kræfter eller ressourcer til. "Vi skal arbejde side om side med Kina."
Løkke erkendte dog også, at der hverken er tale om altruisme eller velgørenhed. Det handler om at varetage danske interesser i et Europa, der skrumper både hvad angår indbyggertal og kontinentets relative andel af den globale økonomi.
"Vi skal vise, vi kan tilbyde et attraktivt alternativ til den stigende kinesiske og russiske indflydelse på kontinentet. Det skal vi blandt andet gøre ved at investere mere i Afrika og handle mere med afrikanske virksomheder, ligesom vi skal dyrke den gensidige forståelse og blandt andet arbejde for, at flere unge afrikanere kan komme på studieophold i Danmark,” siger udenrigsminister Lars Løkke Rasmussen.
Og ifølge Richard Morrow fra den sydafrikanske tænketank Brenthurst Foundation er Global Gateway klart det bedste redskab, når det handler om at forsøge at forbedre sikkerheden i Afrika.
Brenthurst Foundation, en Johannesburg-baseret tænketank etableret af Oppenheimer- familien i 2004. Nicholas F. Oppenheimer er en sydafrikansk milliardær forretningsmand. Han var tidligere formand for De Beers diamantmineselskab og dets datterselskab, Diamond Trading Company, og tidligere næstformand for Anglo American . Han er den tredjerigeste mand i Afrika.
Anglo American plc er et britisk multinationalt mineselskab med hovedkvarter i London , England. Det er verdens største producent af platin med omkring 40 % af verdensproduktionen, og det er en stor producent af diamanter , kobber , nikkel , jernmalm , polyhalit og ståluld.
"EU har brug for et stærkt redskab, der kan skabe økonomisk udvikling i Afrika, som lige nu er EU’s bedste værn mod alle de sikkerhedsudfordringer, man kan få øje på på det afrikanske kontinent," opsummerer Richard Morrow.
Udstationering af soldater et sted og udviklingsbistand et andet sted har ikke rigtig hjulpet EU. Men det håber man på, at Global Gateway kan gøre.
Og netop som jeg er ved at tænke på at få afsluttet dette blogindlæg kom der (endnu) en interessant artikel i Jyllands Posten, som indikerer, at EU allerede har haft pengeposen fremme i Global Gateway-projektet.
Artiklen fortæller om det besøg præsident Biden netop har været på i Angola - et besøg han lige præcis når, før hans periode som præsident udløber. Besøget er det første USA-præsidentbesøg i Afrika siden Obamas besøg i Kenya i 2015.
Under rejsen besøgte den amerikanske præsident havnebyen Lobito, som er endestation for 1.300 km jernbane tværs gennem Angola til nabolandet DR Congo.
Lobito-korridoren er flagskibsprojektet i G7-landenes Partnership for Global Infrastructure and Investment, der skal være en slags modvægt til kinesernes indflydelse.
Den såkaldte Lobito-korridor er delvist betalt med amerikanske lån, men også EU og de involverede lande har sat penge i jernbanen, der skal bruges til transport af kobber og strategiske metaller som kobolt og litium fra det centrale Afrika til kysten. Den forventes færdig omkring 2030.
Biden håber, at de massive investeringer vil vinde Angola over på USA’s side i stormagtsspillet om Afrika, og måske kan han håbe på fremgang på det felt.
For i hovedstaden Luanda vil man væk fra polariseringen og gerne samarbejde med både Beijing, Moskva og Washington – og det er den virkelighed, som Donald Trump nu skal navigere i.
Der er to grunde til, at afrikanerne i denne omgang kan forvente mere opmærksomhed fra Donald Trump end de fik i Trumps første periode, hvor han kaldte de afrikanske lande for shitcountries.
Den ene er Elon Musk. Verdens rigeste mand og Trumps bedste ven har om nogen fokus på strategiske metaller, som er en vigtig brik i spillet om Afrika.
Det andet, der kan rykke Afrika højere op på Trumps dagsorden, er muligheden for at svække ærkerivalen, Kina, som han f.eks. har beskyldt for at angribe USA med fentanyl for at optrappe stofmisbruget blandt amerikanerne.
Med sit besøg i Angola lagde Joe Biden op til at udvide samarbejdet med afrikanerne, og det bliver nu op til Donald Trump, om han griber stafetten, fordi den passer ind i hans egen – og Elon Musk’s – strategiske dagsorden.
Indtil videre har den kommende præsident dog haft mere gang i pisken end i guleroden.
Forleden truede han landene i samarbejdsorganisationen Briks med 100 pct. straftold på eksport til USA, hvis de går med på præsident Vladimir Putins forslag om at droppe dollaren i international handel og erstatte den med et nyt betalingssystem.
Putin hævder, at dollaren bliver brugt som et våben, men Trump advarede hurtigt om, at landene – og i Afrika drejer det sig om Sydafrika, Egypten og Etiopien – kan glemme alt om at eksportere til USA, hvis de vil handle i andet end amerikansk valuta.
Sydafrikanerne reagerede omgående ved at rette ind."
Spændende bliver det at se, hvordan det hele udvikler sig.
Hvordan vil de afrikanske lande reagere på EUs nu - men måske for sent - udstrakte hånd?
Vil Elon Musk - i egen interesse - formå at påvirke Trumps ageren over for de afrikanske lande?
Vil Trump være i stand til - og vil han overhovedet ønske - at styre sit temperament i forhold til Afrika, eller vil han fortsat behandle dem som shitcountries?
Mit gæt er, at selv Trump må indse, at hvis ikke Afrika skal falde totalt i kinesernes kurv, bliver han nødt til neddæmpe sig og lade USA indgå nogle for afrikanerne attraktive og ligeværdige aftaler.
EU er i hvert fald ikke alene i stand til at modstå presset fra Kina.
Afrunding
Når jeg starter på en blogartikel ved jeg ofte ikke, hvor den vil ende med at føre mig hen.
Ved afslutning af denne om kinesiske interesser i jernbaner og havne har jeg draget tre konklusioner.
At handel ikke bare handler om at skaffe varer og fortjenester, såvel personligt som på landeniveau sikre gode levevilkår for egne borgere, men i høj grad at sikre sin position i verdenssamfundet og præge - og tidligere at påtvinge - resten af verden egne værdier har jeg godt vidst - når jeg f.eks. også tænker tilbage på det britiske imperium - men med de mange artikler, jeg her har været inde på, står det mere end lysende klart.
Ved indlæggets aller sidste del, hvor jeg så at sige endte på egen banehalvdel – Europa og EU – er det på samme måde blevet skåret ud i pap, hvor vidt forgrenet EU's arbejde er. Og jeg tænker, mon de politikere, vi i Danmark sender til EU parlamentet og kommissionen (her tænker jeg på Dan Jørgensen, som jeg aldrig har været imponeret af) er dygtige nok – og er de mon klar over hvor afgørende beslutninger, de kommer til at være en del af – alt efter hvilke udvalg de kommer i – og især dem der kommer i Udenrigsudvalget.
Og hvordan klarer topfolk som von der Leyen, Scholz, Macron og tidligere Angela Merkel dog at leve med det ansvar, de har påtaget sig for verdens udvikling? For slet ikke at tale om Biden og Trump. (Merkel har for nylig udgivet sine erindringer, hvor hun skriver, at hun INTET har fortrudt af sine handlinger og beslutninger. Det er alligevel ret utroligt, men det var en sidebemærkning.)
Og endelig tænker jeg, at hvor har min generation dog været heldig at leve vore fleste år i en optimistisk og forholdsvis rolig tid.
Gad vide hvad fremtiden bringer for næste generation.
