Om Congos floder, havne, byer, veje og jernbaner 1

Nu skal det handle om Congos floder, dets havne, byer, veje og  jernbaner.

Centralafrika har form som en kæmpemæssig skål, La Cuvette, omkranset mod øst af skarpe, høje bjergkæder ognhøjlande i nord og syd, der mødes i de lave Krystalbjerge mod vest. Engang i tidernes morgen var der intet udløb fra "skålen", og  hele det centrale Afrika var dækket af en gigantisk sø. Mens regnen faldt, og grus og sten blev vasket ned fra bjergene, blev skålens bund langsomt fyldt op med både frugtbar jord og værdifulde mineraler som guld og diamanter.  Mange steder er jorden meget hård - i Nedre Congo ofte så stenet, at jorden er uegnet for dyrkning. Store områder rummer 5-30 meter under overfladen et tyndt lag diamanter. 

Efter nogle millioner år gik der hul på den vestlige bjergkæde, muligvis som følge af et jordskælv, og vandmasserne styrtede ud gennem en smal revne og videre ned i havet.

Da søen var tømt fremstod konturerne af det landskab, vi kender i dag. En relativ flad skål med kun ganske ringe hældning fra øst mod Krystalbjergene  i vest.

 Området har så ringe en hældning, at det rummer en af verdens største sumpe og flere enorme søer. Al nedbør i området samles i stadigt større floder, der alle er bifloder til Congofloden, der i en gigantisk bue gennem skålen langsomt dræner området, indtil vandmasserne tumler  400 km ned gennem den smalle sprække i Krystalbjergene, hen over 32 brølende vandfald. De sidste 160 km ud mod Atlanterhavet  flyder floden bred , dyb og rolig - og skaber en perfekt indsejling for selv store Atlanterhavsskibe, der når helt frem til havnebyen Matadi ved foden af bjergene.

Når jeg har læst om Henry Stanleys udforskning af Congo 1879-1884 på vegne af belgiske kong Leopold ll, har jeg ofte haft fornemmelsen af, at Stanley var første og næsten eneste europæer i Congo. Men sådan forholder det sig naturligvis ikke. - Alene af den grund, at da han i 1877 endelig havde nået frem til det vestlige Congo efter sin rejse tværs over Centralafrika, da blev han reddet af ansatte fra et engelsk handelsselskab i Boma.

Nævnes skal det også, at da han i 1879 indledte sin ekspedition for Leopold ll, da deltog en europæisk gruppe på 13 mand - 4 belgier, 3 englændere, 3 amerikanere, 2 danskere og 1 franskmand.  De to danskere var Albert Christophersen og Martin Mortensen.  Mortensen omkom undervejs i 1880.

Snart herefter indledtes en livlig skibsfart på Congofloden. Skibsførere, håndværkere, officerer, missionærer vrimlede på floden.

I H. Jenssen-Tuschs fantastiske bog, Skandinaver i Congo (på 774 sider - den tungeste biblioteksbog, jeg nogensinde har lånt) opregner han 921 skandinaviske Congofarere i årene  1878—1904 - og det er bare skandinaverne.

Da Henry Stanley på sin første transafrikanske ekspedition i 1877 var nået til Livingstone-faldene, efter mere end tre års strabadserende rejse  - næsten 11.000  km gennem uigennemtrængelig regnskov beboet af fjendtlige stammer (nogle kannibaler), der antog ham for slavejæger, da blev han fortvivlet. Hans ekspedition var næsten halveret - fra 228 mand til 115 - og de, der var tilbage, var udmattede, udmarvede og syge. 

Stanley beskrev denne  sidste del af ekspeditionen som: "...a tragic periode, before which running our gauntlet through the cannibal land seems child's play."

Livingstone Falls består af 32 katarakter. Efter at have forceret nogle af de første fald, med splintrede kanoer og druknede mænd til følge - heriblandt hans sidste hvide ven - så var Stanley, så tæt på målet, nær ved at give op. 

I et sidste forsøg på at nå en roligere strækning på floden, slæbte den udmattede og udsultede karavane af bærere kanoerne op ad en 520 meter høj skråning - der var ingen farbare stier langs floden - men senere efterlod de kanoerne til, som Stanley udtrykte det - at tørre og rådne op.

Stanley måtte vælge at rejse de sidste par hundrede km over land. 

Men landsbyerne, de kom til, ville ikke sælge dem mad. De vrængede ad de varer, Stanley tilbød dem i bytte. De var bedre vant fra portugisiske handelsmænd.

I et sidste fortvivlet forsøg på, at alle ikke skulle dø af sult, sendte Stanley 4 af sine mest betroede mænd afsted mod havet med et brev "til en hvilken som helst europæer, de måtte træffe i Boma" - en station ude ved havet - hvor han indtrængende bad den, de måtte møde,  om at sende mad. Han skrev brevet på engelsk, fransk og var det portugisisk eller hollandsk - det husker jeg ikke.

Det blev J.W. Harrison fra handelsfirmaet britiske Hatton & Cookson, der sendte den mad, der satte dem i stand til at fortsætte - som reddede deres liv.

Da de nåede Boma, havde det taget 4 1/2 måned at nå fra Stanley Pool og dertil.

De sidste 80 km af rejsen kom de med en damper fra Boma op til Kabinda lidt længere oppe ad kysten, og i Kabinda tilbragte de 10 dage hos ansatte i Hatton & Cookson, som sørgede for, at de igen fik sul på kroppen.

Parti af Boma i begyndelsen af 1880'erne  tegning af Stanley

Allerede i 1816 havde den britiske flåde udsendt en ekspedition for at studere Congofloden, og med her var en nordmand, Christen Smith,  tilknyttet det kongelige britiske botaniske center, Kew Gardens. Det lykkedes ekspeditionen at sejle op til foden af Krystal-bjergene, men under den fortsatte vandring langs vandfaldene blev  både Smidth og ekspeditionens leder  og mange andre syge, De havde kun været i Congo i lidt over to måneder, da de måtte vende om. Både Smith og lederen døde kort efter, men Smiths dagbog og hans plantesamling overlevede rejsen. Hele 620 planter, heraf 250 nye for videnskaben, er nu opbevaret i Botany Collections, Natural History Museum i London.

Men langt ind i Congo nåede de ikke. Congo var stadig en stor hvid plet på kort over Afrika.

Ekspeditionen blev en katastrofe.  På bare tre måneder var halvdelen af de 30 mænd, der var rejst ind i landet, dræbt af tropesygdomme. Det var en af de mest velforberedte og  bedst udrustede ekspeditioner, der hidtil var udgået fra London, og dens ulykkelige skæbne var stærkt medvirkende til, at briterne i det næste århundrede så på kolonisering af Congo med dyb skepsis.

Men private selskaber slog sig ned på kysten. Et af dem var Hatton & Cookson fra Liverpool.

En amerikansk rapport fra 1885, der skulle vurdere, om USA skulle engagere sig her, skrevet af en hr. Tisdel til hr. Bayard, indledes således:

"Lissabon, Portugal , 25. april 1885

"Sir : Jeg har den ære at rapportere min tilbagevenden til kysten ved Banana, den 20. ultimo, efter at have rejst med speciel karavane til det indre af Afrika så langt som til Stanley Pool, rundt om og mod nord og øst, hvoraf jeg foretog adskillige udforskninger, anløb Kinchassa, De Brazzaville og andre steder i landsbyen, og besøgte landsbyerne, de andre steder, og besøgte landsbyerne. Jeg beklager at meddele Dem, at jeg ikke var i stand til at komme længere ind i det indre, som det var min hensigt, men manglen på flodtransport forhindrede, og jeg var modvilligt tvunget til at vende tilbage.

Det hollandsk-afrikanske handelsselskab i Rotterdam har treoghalvtreds "fabrikker" eller stationer, hvoraf den vigtigste er ved Banana Point, hvor lederen for virksomheden er bosat. De tooghalvtreds tilbageværende "fabrikker" er spredt fra Loango, i breddegrad 4° 40ʹ S., til Benguela, i breddegrad 13° 40ʹ S., og til det indre omkring 100 miles, grænsen for lavlandet. På selve Congo-floden har de kun syv stationer, og med undtagelser er disse uden betydning sammenlignet med mange af de andre stationer. Selskabet flere ejer små dampskibe og sejlskibe, som sejler mellem Banana og stationerne langs kysten og den nedre flod. Ved denne metode holdes de forskellige poster forsynet med de af de indfødte krævede artikler, og det omgivende lands produkter samles i små partier og transporteres til Banana, hvor pakker gøres klar til forsendelse til Europa, hvor de fragtes i dampskibe tilhører firmaet.

Den samme plan er vedtaget af de engelske, tyske og franske virksomheder, deraf deres uafhængighed og evne til at kontrollere handelen i det lavere land.

Følgende er gamle etablerede huse, hver med mange grønne og med sin egen linje af dampskibe og sejlskibe:

(1)

Det hollandske afrikanske handelsselskab i Rotterdam.

(2)

Hatton & Cookson fra Liverpool.

(3)

Congo og Central African Company of Liverpool.

(4)

Hamburg African Company of Hamburg.

(5)

Daumas, Béraud & Co. i Paris.

Der er hist og her andre små handels-"fabrikker", hvis ejere forsynes med varer af et eller andet af de nævnte huse.

Der er også flere portugisiske "fabrikker" ved den nedre flod, hovedkvarteret er dog i Ambriz eller St. Paul de Loando. Der er ingen portugisiske huse mellem Congo og Ambriz, og heller ikke nogen steder i det indre, undtagen mellem Banana og Noki.

Det er min overbevisning, at der i hele verden ikke er et rigere territorium end det, der grænser op til havet, som begynder ved Senegal-floden, på breddegrad 16° N. og strækker sig til breddegrad 18° 30ʹ S., og inde i landet en gennemsnitlig afstand på 100 miles."

Dette til trods, så advarer hr. Tisdal dog amerikanerne mod at  etablere sig i Congo.

"For det første anbefaler jeg på det kraftigste, at amerikanere, der overvejer at etablere sig i Nedre Congo eller hvor som helst på Afrikas vestkyst, ikke bør gøre det, undgå de forsynes med en stor kapital, som vil sætte dem i stand til at konkurrere med de veletablerede, hollandske, engelske og tyske huse, som kontrollerer næsten hele handelen på vestkysten. Amerikanske huse, der etablerer sig her, skal først sikres, at de har transport for deres fremstillede varer udad og for landets produkter. Dette er af afgørende betydning. De skal lokalisere "fabrikker" eller stationer i forskellige dele, ansætte hjælp, der er akklimatiseret og fortrolig med landet og de indfødte, og med kendskab til både det portugisiske og fiotiske sprog, give gaver til høvdinge af stammer og på denne måde få de indfødte til at komme ind til de nyetablerede "fabrikker". Alt dette tager tid og penge, og der kan forventes lidt eller intet afkast i mindst et år."

Men lad mig springe frem til nutiden.

Transport er vigtigt for et land, og at være landlocked er uheldigt. Så Congo er heldig med, at landet lige akkurat har den snævre stump jord med adgang ud til havet og sin bare 40 km lange kystlinje, og Congo er heldig med at have sin enorme Congoflod på trods af, at floden på flere strækninger ikke er sejlbar, og en flod også kan udgøre en barriere for landtrafikken.

Congofloden er 4.700 km lang og snor sig i en vældig bue gennem det meste af Congo og løber med en  9 km bred munding ud i Guineabugten.

En morsom sammenligning - afstanden i luftlinje fra Kolding til Congofloden, hvor den passere Ækvator er 6 281 km.

Jeg prøvede at finde et (kendt) sted, der lå i en afstand af ca. 4700 km fra Kolding. Det lykkedes ikke rigtig. Til gengæld fandt jeg, at afstanden fra Rom til Congofloden er ca. det samme som Congoflodens længde, omkring 4700 km.

Congo-floden er den næstlængste flod i Afrika, kun kortere end Nilen , såvel som den tredjestørste flod i verden efter udledningsvolumen, efter Amazonas og Ganges -floderne. Det er verdens dybeste registrerede flod med målte dybder på omkring 220 m. (Kan det da passe, tænker jeg? Men jo, det står flere steder.)

Congo – Lualaba – Luvua – Luapula – Chambeshi-flodsystemet med sin samlede længde  gør det til verdens niende-længste flod. Jeg er egentlig forbavset over, at den ikke ligger højere oppe på listen.

Chambeshi-floden i det nordøstlige Zambia er den fjerneste hovedstrøm af Congo-floden, og derfor betragtes den som kilden til Congo-floden. Men efter vandvolumen er Lualabafloden den største kildeflod til Congo.

Chambeshi, markeret med rødt
i nederste højre hjørne af kortet, er den østligste del af floden. 

Chambeshi er en biflod til Lualaba-floden, og Lualaba er navnet på den sydligste del af Congo-floden. Fra Lualabas udspring og op til Kisangani nord for Stanley Falls/Boyoma Falls løber den over mere  end 1.800 km. 

Fordi Congofloden har så mange bifloder, kalder  lokalbefolkningen den for  Nsadi – det betyder ”floden der sluger alle floder. 
 

Congofloden er den eneste større flod, der krydser ækvator to gange. Congo -bassinet har et samlet areal på omkring 4.000.000 km 2, eller 13 % af hele den afrikanske landmasse.  

   

Hydrocynus goliath, også kendt som goliat tigerfisk , kæmpetigerfisk eller mbenga , er en meget stor afrikansk rovfisk, der findes i Congo-flodbassinet og Tanganyika-søen.  

Daniel Stormly fra Team Sportex har som den – så vidt vides – første dansker nogensinde fanget et eksemplar af den ikoniske og mytiske rovfisk goliath tigerfish – alias stor tigerfisk. Hans fortælling ligger her.

I 2020 var 248 fiskearter i 26 familier blevet identificeret i Congos floder.

Typelokaliteten for goliat-tigerfisken er byen Mbandaka, hvor den blev opdaget i 1898 af den franske opdagelsesrejsende Boulenger. Den findes typisk i stærkt iltede hurtigtstrømmende farvande, hvilket gør dem til stærke svømmere i stand til at fange bytte selv i turbulent vand. 

Mbandaka, der ligger ved sammenløbet af floderne Ruki/Bokuma og Congofloden, blev grundlagt i 1883 af  Stanley med navnet Équateurville. Den er hovedstaden i provinsen Équateur. Den ligger syd for Ngiri-reservatet, et stort område med sumpskov på den modsatte bred af Congo, i midten af Tumba-Ngiri-Maindombe vådområdet.

Rukis afvandingsområdet dækker omkring 14.000.000 km^2,  som består af næsten udelukkende uberørt lavlandsskov og sumpskov. 

Mbandaka

I 2015 havde Mbandaka 1.187.837 indbyggere. Byen er indehaver af en knap så eftertragtet "rekord". WHO konstaterede her de første tilfælde af Ebola i en større by i DRC i maj 2018.

Og så til havnene.

Der er tre maritime havne i DRC, der bruges til international handel: Matadi, Boma og Banana. 

Matadi er den vigtigste af disse tre havne. Den ligger 150 km opstrøms af Congofloden og er det fjerneste punkt op ad floden, der kan nås af oceangående skibe.  Den har en dybde på kun godt 8 m, hvorfor fragt, der skal længere ind i landet, må omlades.

Matadi har en kilometer-lang havnefront, der er hugget i granit. Beliggende ved foden af ​​Krystal-bjergene, har byen fået sit navn fra Kikongo-sprogets ord for sten. 

 Byen er bygget på stejle bakker. Et lokalt ordsprog er, at for at bo i Matadi skal du kende verberne "at gå op", "at gå ned" og "at svede"

I 1879 åbnede Stanley en handelsstation der.

Markedet i Matadi 1899

På kortet ovenfor kan du også finde byen Boma.  

Den ligger 100 km fra Atlanterhavet . 

Det er et af landets ældste samfund. Boma blev grundlagt af europæiske købmænd i det 16. århundrede og fungerede som et handelscenter og slavemarked indtil midten af ​​det 19. århundrede.
I 1886 blev Boma hovedstad i Congo Free State, senere Belgisk Congo , indtil den blev erstattet af Léopoldville (nu Kinshasa) i 1926. Fra Boma eksporteres tropisk tømmer, palmeolie , bananer og  kakao, og havnen fungerer som entrepôt, dvs. lager og omladningsstation.

Togstationen Boma 1950

Boma sporvogn 1950

Tidligere bopæl for generalguvernøren i Belgisk Congo i Boma (1908-1926).
Foto: 2008.

Et frimærke fra Congo Free State, brugt i Boma omkring 1900

Mellem 1889 og 1984 blev havnen i Boma betjent af en 140 km lang smalsporet jernbane kaldt Mayumbe-linjen op til Tshela, hovedbyen i Bas-fleuve-distriktet i Kongo Central-provinsen. 

Banen blev nedlagt af  præsident Mobutu Sese Seko i 1984, og Tshela sygnede hen.  

For 50 år siden var Tshela-området velstående: fædre arbejdede for SCAM (en stor gummiindustri) og mødre dyrkede landbrug. Ankomsten af ​​syntetisk gummi og billigere produktion i andre lande tvang SCAM til at lukke dørene. Fædre mistede deres arbejde, og familier måtte leve af én indkomst. Og dette i Den Demokratiske Republik Congo, et land uden social sikring. Infrastrukturen fortsatte med at forringes. Regeringen har lovet at gribe ind, men der sker ikke noget. Vejene er kun farbare med egnede køretøjer. Tiden til at rejse fra en landsby til en anden er fordoblet eller i mange tilfælde tredoblet.

Området ser ellers meget idyllisk ud.

 

Strømafbrydelser er blevet uudholdelige. For tre år siden oplevede Tshela strømafbrydelser, der varede et par timer om dagen. Nu varer disse udfald 6 til 7 dage. 
Kun private skoler, subsidieret af udlændinge, fungerer, da lærernes løn betales uregelmæssigt eller slet ikke af den congolesiske stat.

Banana blev udviklet som en havn i det 19. århundrede, stort set som en del af slavehandelen . Stanley ankom til Banana i 1879, da han startede sin sonderingsrejse udsendt af kong Leopold ll af Belgien for at skaffe Leopold land i Congo. Stanley var også i Banana i 1887.

 Det var ved en ceremoni i Banana i 1885, at kong Leopold bekendtgjorde oprettelsen af ​​Congo Free State, hans private ejendom.  Bekendtgørelsen skete dog ved prokura - Leopold var ikke selv tilstede. Han satte på intet tidspunkt sine ben i sit personligt ejede land.

Stanleys ekspedition ankommer til Banana, 18. marts 1887, Congo.
Fra bogen "Stanleys ekspedition till Emin Paschas undsättning" (1890)

Havnen i Banana består af en kaj på 75 m og dybde 5,18 m, med to små kraner til godshåndtering og et par små moler. Havnen har en olieterminal 4 km længere oppe ad floden, hvortil tankskibe losser, mens de ligger for anker i åen. Der er ingen større faciliteter i Banana bortset fra havnen.

Der er også en flådebase for flåden i Den Demokratiske Republik Congo , som delvist vedligeholdes med kinesisk bistand. 

I begyndelsen af ​​2022 begyndte et byggeprojekt på 1,2 milliarder dollar for at gøre havnen til DRC's første dybvandshavn . Arbejdet udføres af DP World som en del af dets 30-årige udviklings- og forvaltningskontrakt Congo. DP World er en multinational logistikvirksomhed med base i Dubai, De Forenede Arabiske Emirater. Den er specialiseret i fragtlogistik, havneterminaldrift, maritime tjenester og frihandelszoner.

Også British International Investment har forpligter op til $35 millioner sammen med DP World som en forlængelse af et partnerskab, der startede med moderniseringen og udvidelsen af ​​havne i Senegal, Egypten og Somaliland.

Med en dybde på 17,5 meter vil Banana Havn rumme enorme containerbåde fra hele verden, der fungerer som DRC's eneste gateway for containerimport og -eksport.

Når havnen står færdig i 2025, forventes den at behandle over 300.000 containere om året. 

Ifølge en rapport vil dens udvikling resultere i skabelsen af ​​omkring 85.000 arbejdspladser, omkring 1,12 milliarder dollars i ny handel og 429 millioner dollars i forbedrede økonomiske udsigter, eller en stigning på 0,65 procent i DRC's BNP.

Som DRC's eneste havn for containergods er Banana Port beregnet til at øge logistisk uafhængighed og handelssuverænitet.

BII vurderer, at det vil skabe betydelige landbrugsjob, til gavn for landmænd og arbejdere. Den øgede handel vil også gøre vigtig import som tøj, mad og medicin mere overkommelig og tilgængelig.

Projektet er blevet kritiseret for dets potentielle miljøtrusler, da det grænser op til landets Mangroves National Park , hjemsted for sårbare og truede plante- og dyrearter. 

Banan gamle havn

Start på konstruktion af Banana nye havn

Banana nye havn

Oven for Matadi finder vi Livingstone-faldene, som gjorde det umuligt for den nævnte britiske ekspedition i 1816 at komme videre, og gjorde det umuligt for Stanley i 1878 at sejle de sidste 300 km fra Stanley Pool til Matadi.

På kortet herover ser du, hvordan Congofloden danner et næsten cirkelrundt forløb - en sølignende udvidelse af floden - og rundt om en ø. Stedet kaldes Pool Malebo - tidligere Stanley Pool. "Søen" er 35 m lang og 23 m bred. Øen i midten tilhører Republikken Congo. Der er mange palme- og papyrussumpe langs kanten af ​​floden og poolen. Flydende måtter af Eichhornia -planter (vandhyachint) bevæger sig på floden og driver gennem poolen.

Congos hovedstad Kinshasa ligger ved Stanley Pool på Congoflodens sydlige bred lige over for Republikken Congos hovedstad Brazzaville på den nordlige bred.  Disse to hovedstæder er geografisk de tætteste på nogen i verden (bortset fra  Rom og Vatikanstaten).

Luftfoto af Congofloden, Stanley Pool, Brazzaville og Kinshasa.

Leopoldville i begyndelsen af 1880'erne

Stanley Pool  er begyndelsen på den sejlbare del af Congo-floden opstrøms. 

Men strækningen Matadi-Stanley Pool var jo et problem. Her var eneste transportmuligheden menneskelige bærere. Så mellem 1890 og 1898 byggede man en jernbane mellem de to stationer. 

Compagnie du Chemin de Fer du Congo (CCFC) stod for byggeriet, og arbejdet på jernbanen blev ledet af Albert Thys. Han kom til at lægge navn til en station, Thysville (nu Mbanza-Ngungu), som lå på en lille stiklinje til hovedbanen.

 som lagde navn til en af ​​stationerne.

Byen har en befolkning på næsten 100.000 mennesker.

Herunder fire historiske billeder fra Thysville/Mbanza-Ngungu 1941.

 Tidligere var  byen kendt som en ferieby.
I nærheden findes Thysville Caves, som er hjemsted for African Blind Barb Fish - en sjælden blind fisk uden pigment - en uhyggelig spøgelseslignende gennemsigtig tilsynekomst, der har udviklet sig over millioner af år og mistet  øjnene i mørket.  De er kendt for kun at leve i ferskvands-"Thysville"-hulerne i Mbanza-Ngungu.

African Blind Barb Fish

Færdiggørelsen af Matadi-Kinshasa-jernbanen ​ kostede officielt 1.932 mennesker livet (1.800 afrikanere og 132 europæere), selvom de reelle tal sandsynligvis var højere. Op til 60.000 arbejdere arbejdede på projektet på én gang. 

Den største vanskelighed var at gøre det muligt for jernbanelinjen at forlade Congo-flodens slugter gennem M'pozo-flodens canyon og en passage langs Krystalbjergene.

Et nutidigt kort, der viser, hvordan Matadi har bredt sig ud mod  Mpozo-floden 
 Den sorte linje er grænsen ind til Angola.
Mærkeligt, at man ikke ser jernbanelinjen. 
Men bemærk den lille ring med teksten Matadi Stanley Pool Railway plaque,
så det må jo være deroppe, at banelinjen gik.

Og så et gammelt prospekt tegnet af Stanley.

Banen ses oppe i venstre hjørne

Over den noget mindre M'poz-flod er der bygget en moderne vejbro.

En frimærkeserie fra 1915 viser
- som en del af belgisk kulturarv - en jernbanebro over M'poz-floden.

 Mon ikke dette motiv er et af Livingstone-faldene?
Bemærk poststemplet Boma

Et senere billede af banen, ødelagt vede Krystalbjergene.

I

 1892 arbejdede omkring to tusinde mennesker på Matadi-Kinshasa-jernbanen, hvoraf et gennemsnit på hundrede og halvtreds arbejdere om måneden mistede livet på grund af kopper , dysenteri , beriberi og udmattelse. Ved udgangen af ​​1892 var 7.000 arbejdere allerede blevet rekrutteret, hvoraf 3.500 var døde eller flygtet (for eksempel til naboskove). Disse forhold gjorde det sværere at rekruttere arbejdere. Thys tiltrak derfor folk fra Barbados og Kina i henholdsvis september og november 1892. Barbadierne nægtede at efterlade bådene i havnen i Matadi, indtil de blev tvunget af skydevåben. Syv mennesker mistede livet i denne aktion. 

Det hårde arbejde på jernbanen omtales af Joseph Conrad i hans roman Heart of Darkness , som han var vidne til, da han arbejdede i Congo Free State. Den er også vist i 2016-filmen The Legend of Tarzan.

Banen blev bygget til en nominel sporvidde på 750 mm, og alt rullende materiel blev konstrueret til denne sporvidde. Men da lokal arbejdskraft havde svært ved at forstå konceptet med sporviddeudvidelse på kurver, blev linjen senere bygget om til en større sporvidde. Ændringer blev foretaget fra 1923 til 1931, da den blev konverteret til  1.067 mm gauge på en ny linjeføring. Flere titusinder af mennesker, straffedømte og tvangsarbejdere, var ansat til denne renovering. Syv tusinde mennesker mistede livet her.

Et mindesmærke på Gare de l'Est Terminus i Kinshasa, 
der mindes dem, der døde under byggeriet af jernbanen

Den oprindelige linjeføring. Kort fra 2013.

Skitse over den nye linjeføring.

Banen var en såkaldt portage-jernbane. Sådan kalder man en  jernbane , der bruges til at omgå en sektion af ufarbar flod eller mellem to vandområder, som ikke er direkte forbundet.  Gods fra vandbårne skibe losses, lastes på konventionelt rullende jernbanemateriel , transporteres til den anden ende af jernbanen, hvor det losses og lastes på et andet vandfartøj. En portage-jernbane er det modsatte af en togfærge .

Jernbanelinjen og havnen i Matadi var længe hovedforbindelsen for Kinshasa til den ydre verden.

Matadi- Leopoldville-banen

Over tid faldt det rullende materiel på Matadi-Kinshasa-linjen i forfald, så det blev stadig farligere. I 2003 resulterede en togafsporing i 11 dødsfald, og strækningen gik straks ud af brug, som varede i over et årti. 

Linjen genåbnede i september 2015 efter over et årti uden regelmæssig service. Fra april 2016 var der én passagerrejse om ugen langs strækningen, og der var planlagt hyppigere service. 

For sjov skyld søgte jeg på forbindelser mellem Kinshasa og Matadi. Det kom der nedenstående utydelige billede ud af. Men jeg kan tyde det for læseren. Der er 343 km i bil. Med bus tager det 5 timer og koster 82 kr. Med tog tager det knap 7 1/2 time og koster 1063 kr.!!

I Matadi finder vi Matadi-broen, også kendt som OEBK-broen (Organisation pour l'équipement de Banana-Kinshasa, og tidligere kendt som Pont Maréchal på fransk.

Matadibroen er en hængebro med et hovedspænd på 520 m.  Afrikas næstlængste hængebro. Broen er 722 meter lang. Broen krydser Congo-floden på dets smalleste sted, lige nedstrøms fra havnen i Matadi. Det er den eneste bro over Congo-flodens hovedløb. 

Tidligere blev overfarten foretaget af pramme på Dibongo-aksen, der førte til Damard-markedet i retning af Central Hotel. 

Den nærmeste bro er Kongolo-broen, som ligger opstrøms ved Kongolo i Katanga, omkring 2.800 km væk. 

Kongolo Bridge krydser Lualaba-floden. Det blev bygget af belgierne i 1939, og blev rekonstrueret i 1968 under Mobutu -regimet af den tyske ingeniør Erich F. Weigl.  Bredden af ​​Lualaba-floden er omkring 440 m, mens broens hovedspænd er 70 meter og har en enkelt 5 meter bred bane for al trafik, inklusive dobbeltsporede skinner.

 Matadibroen blev bygget  i årene 1979-1983 af et  et konsortium af japanske virksomheder, ledet af  Ishikawajima-Harima Heavy Industries. 25 millioner af broen blev betalt af den japanske regering efter anmodning fra den tidligere præsident Mobutu, til en pris på 34,5 milliarder japanske yen. Broen og tilhørende landevej skulle forbinde Boma og Banana med Matadi. 

Broen er ikke kun et kritisk transportknudepunkt, men også uundværligt for de omkringliggende beboere.

Matadi set fra den modsatte side af floden.
 Nederst i venstre hjørne ses den vej, der fører hen til broen. 

Hele landet fejrede broens indvielse, og åbningsceremonien var en stor succes. Efter begivenheden rystede broen under fødderne på folkemængderne, der kom for at tage deres første krydsning. I dag er vedligeholdelsen af ​​Matadi-broen et stort nationalt projekt for DRC, og selve broen er et elsket symbol på venskab mellem landet og Japan.

En jernbanelinje over broen var beregnet til at være en del af en linje til Boma og Muanda. Den blev dog aldrig bygget. 

Muanda  ligger 8 kilometer nordvest for den lille havn Banana i mundingen af ​​Congo og 6,5 kilometer sydøst for Point Kipundji. Moanda Oil Terminal, bestående af forskellige platforme, rørledninger og et permanent tankskib, ligger 25 km sydvest for Point Kipundji. Med den dybvandshavn, der nu bygges i Banana, kunne en jernbanelinje dertil vel ellers være ønskelig.

Muanda har en lufthavn og er kendt for sine strande. 

I nærheden ligger Mangroves National Park - et beskyttet område og Ramsar- vådområde. Det er landets eneste marinepark og er kendt for sine mangroveskove.  Mangroven her  er forskellige fra dem, der findes i Sydasien. De danner en separat type mangroveskove, som er typiske for Den Demokratiske Republik Congo.

Parken giver beskyttelse til den truede søkøpopulation beliggende ved mundingen af ​​Congo-floden og rummer  ud over søkøen også flodheste, krokodiller, slanger og sydlig rørbuk og buskbukken. Det er dette naturområde, der kan blive truet ved anlæg af den store havn i Banana.

I 2012 foreslog nabolandet Angola at forbinde sine tre isolerede linjer og også at forbinde med tilstødende lande, herunder Matadi-Kinshasa-linjen. Ved at bruge Matadi-broen  (hvis ellers man fik jernbanesporet etableret) kunne en forbindelse til Cabinda- enklaven blive mulig. 

Cabinda er et helt særligt område - en ekslave. Dvs. et område, der ligger uden for landets grænser - omsluttet af et naboland - men tilhørende Angola. 

Efter at portugisiske opdagelsesrejsende, missionærer og handlende ankom til mundingen af ​​Congo-floden i midten af ​​det 15. århundrede, fulgte hollænderne og englænderne, der lige som portugiserne etablerede handelsstationer, skovningslejre og små palmeolieforarbejdningsfabrikker i Cabinda. Handelen fortsatte, og den europæiske tilstedeværelse voksede, hvilket resulterede i konflikter mellem de rivaliserende kolonimagter. Mellem 1827 og 1830 opretholdt den kejserlige brasilianske flåde en flådebase i den vestlige del af Cabinda, hvilket gjorde den til den eneste brasilianske koloni uden for Sydamerika.

I februar 1885 hævdede Portugal  suverænitet over Cabinda i Simulambuco-traktaten,  som gav Cabinda status som protektorat af den portugisiske krone efter anmodning fra "prinserne og guvernørerne i Cabinda, men uafhængigt af Angola."

Cabinda havde tidligere Congo-floden som sin eneste naturlige grænse mod Angola, men i 1885 udvidede Berlin-konferencen Congo-fristatens territorium langs Congo-floden til flodens udmunding ved havet, og Cabinda blev adskilt fra Angola.

I de seneste år af kolonitiden var byen Cabinda et portugisisk administrations- og servicecenter med en havn og en flyveplads. Strandene i Cabinda var populære blandt portugisiske angolanere.

Da Angola i 1974 opnåede uafhængighed fra Portugal, invaderede Angola Calinda, og siden da har Calinda været en været en normal angolansk provins.

På samme måde har Walvis Bay været en Cap-provins-eksklave i Namibia.

Gennem årene har oprørsstyrker kæmpet for Calindas uafhængighed, men Angola er ikke indstillet på denne løsrivelse.

Cabinda består hovedsageligt af tropisk skov og producerer hårdttræ , kaffe, kakao, rågummi og palmeolie. Men i 1967 opdagedes enorme offshore oliefelter. Så især også derfor er Angola ikke indstillet på at opgive Calinda.

Konservative skøn siger, at Cabinda tegner sig for tæt på 60 % af Angolas olieproduktion, anslået til cirka 900.000 tønder om dagen (140.000 m ³ /d), og det anslås, at olieeksporten fra provinsen er værd, hvad der svarer til 100.000 USD om året for hver Cabindaer.  Alligevel er Cabinda stadig en af ​​de fattigste provinser i Angola. En aftale i 1996 mellem de nationale og provinsregeringer fastsatte, at 10% af Cabindas skatter på olieindtægter ville blive givet tilbage til provinsen, men Cabindans føler ofte, at disse indtægter ikke gavner befolkningen som helhed, hovedsagelig på grund af korruption.

Tilbage til Congo.

Nedenstående kort viser broer og færger i hele landet. Bemærk at Matadi-broen er angivet som vej- og jernbanebro. Banedelen blev dog som nævnt ikke etableret.

Ufatteligt at der kun findes den ene Matadi-bro over Congofloden. På det nederst stræk, hvor floden udgør grænsen til....  kan man måske godt forstå at en bro ikke prioriteres. Men i den nordligste del af landet ser det ud til, at floden skærer landet over i to dele. Måske er den nordlige del så uudviklet, at den ikke har den store interesse, men færger er der heller ikke angivet, før vi når til Isangi, Kisangani og Ubundu. Kisangani er en vigtig by i det område, om Congos tredjestørste by.

Men kigger vi så bedre efter, så dukker der jo 5 vej-og jernbanebroer op i det sydøstlige hjørne - der hvor Congos rige mineraler findes. 

 Afstanden  Kinshasa - Kisangani er 1700 km. Kisangani er det fjerneste sted, hvortil floden er sejlbar.

Cédric Gerbehaye, en belgisk jurnalist og fotograf fotograferede fra 2007 til 2010 i Den Demokratiske Republik Congo. Hans resulterende fotografiske essay og bog, Congo in Limbo (2010), modtog adskillige internationale priser.

Herunder gengiver han sin oplevelse af sejlads  ud for Kisangali.

I den generelle larm af mennesker, der råbte fra flodbredden og brølet fra dieselmotoren, sejlede Kotakoli væk fra Kisangani og sendte store skyer af sort røg op i himlen. Fartøjet, der blev søsat i 1976, er en lodsbåd, der kører på en motor og styrer et stort område på otte pramme, der er fortøjet sammen to og to, og fører dem forsigtigt frem, som en gadesælger, der fører en stor bakke. I alt er den 30 meter bred og 200 meter lang og kan bære mere end 5000 tons. Det er den største godskonvoj på floden og kører kun én hel tur om året, hvorimod den tidligere kunne have kørt ti. Her er et magisk tæppe, hvor en kæmpe ser ud til at have sat en skærm op med et forunderligt virvar af varer, der ligner en krydsning mellem et industrilager, et livligt marked og en flygtningelejr under presenninger. Passagererne, omkring 400 i starten, suser rundt som myrer og går bag hinanden langs de glatte planker på kanten af ​​prammene. For 50 år siden tog det tyve dage at sejle mellem Kisangani og Kinshasa, men nu, med sammenbruddet af det nationale transportagentur, Onatra, plus korruption og administrativt bureaukrati, tager det ti uger at krydse landet.

Et andet site, Congofloden DRC's Highway 1 af Pascal Maître beskriver trafikken og hans egen rejse på Congofloden.

Pascal Maître er en meget anerkendt fransk National Geografical-fotograf.

Jeg kan ikke lade være med at indsætte en række af hans stemningsfulde fotografier.

Pascal Maître skriver:

Floden Congo er livlinen i en region med få veje eller jernbaner og leverer levebrød for mange af de 29 millioner mennesker, der bor på bredden af ​​floden og dens bifloder.

For størstedelen af ​​indbyggerne i regionen er den eneste måde at rejse på ad floden. men der er ingen passagerfærger på floden længere. At komme fra den ene ende af floden til den anden (i det mindste den sejlbare sektion) er en lang rejse, der kan tage alt fra 5 uger til 7 måneder på en af ​​de mange pramme, der sejler floden med gods. Rejsen er både besværlig og farlig. I løbet af dagen reflekterer solens varme sig fra metalprammene, hvor passagererne, hovedsagelig kvinder og børn, er så tæt pakket, at de næsten sætter sig oven på en anden.

Maluku, 80 km  fra Kinshasa, er en travl by med en række private havnefaciliteter. For at undgå administrative formaliteter medtager skibe passagerer uofficielt. De fleste både på floden er i dårlig stand og overbelastede; motorerne går ofte i stykker, hvilket forårsager adskillige ulykker med både, der rives med af strømmen, især under storme.

Om natten rammes de af voldsomme storme.

En nat i skovens mørke blev vi overrasket af en af ​​disse storme, eller mere præcist en orkan. Regnens vold fyldte vores pirog på få minutter. De enorme træers kryb og bølgerne pisket op af vinden gjorde det til en skræmmende oplevelse. Denne følelse af total sårbarhed er, hvad indbyggerne i Congo-bassinet oplever på daglig basis. Siden 2008 har over 6000 mennesker mistet livet i kollisioner og druknede på floden eller på en af ​​dens bifloder.

De næste  4 billeder danner tilsammen den fulde længde af pramkonvojen.

I løbet af denne rejse forvandles prammene til mobile markeder, hvor de mest usandsynlige udvekslinger finder sted; tørret fisk til medicin; Krokodiller til bukser, skjorter, undertøj eller en radio; svin til billig parfume; ananas til salt og kæmpe larver til sukker. Når du nærmer dig hver bebyggelse, venter snesevis af piroger fyldt med varer, indtil prammene nærmer sig, så de handlende springer over på dem og begynder febrilsk at sælge.

At rejse på en af ​​disse konvojer bestående af slæbebåde og pramme (nogle gange så mange som 10 pramme og 3 slæbebåde skaber en flydende platform på over 450 meter lang) er som at tage pulsen på Congo. 

På bredden af ​​Mongala-floden vil den lille bebyggelse, 

der er etableret i den tætte skov, være base for fiskerfamilien de næste tre år. Det er en usikker opstilling, der kan blive fejet væk 

eller blive opslugt af floden eller skoven.

En mand og hans 18 børn rejser med pirogue (kano) på floden Congo
til kirke til en søndagsgudstjeneste.

Et palmeolieforarbejdningsanlæg ved bredden af ​​floden Congo.
Hele økonomien i Congo-bassinet er knyttet til floden: palmeolieplantagerne og deres forarbejdningsfabrikker beliggende ved flodens bredder og skovningsoperationer, der udnytter mahogni og teaktræ i skoven.

Et overfyldt fartøj på floden Congo 100 km fra Kinshasa.

Folk sover om bord på et skib, der sejler på floden Congo.

Efter fem måneder og et vilkårligt antal hændelser og ulykker (grundstød, kriminalitet på fartøjet, motoren bryder sammen gentagne gange, og kaptajnen blev arresteret for våbenhandel), nåede Kwema Expressen endelig til Lokutu. Derefter sejlede den i yderligere to måneder for at nå Kisangani og lavede en samlet rejse på 1 700 km fra Kinshasa over syv måneder.

Og det er dertil, til Kisangani, jeg vil tage dig med til i mit næste blogindlæg.

I dette indlæg er jeg blevet i den vestlige del af Congo, især i den stump land, der når ud til Atlanterhavet.'

I næste indlæg vil jeg komme vidt omkring i hele landet og fortælle og byer og transportkorridorer.