Om Congos floder, havne, byer, veje og jernbaner 3

I et land med så dårlige veje som i Congo er jernbaneforbindelser vigtige. Og netop jernbaner og stationer/byer langs banerne skal denne blogartikel handle om.

Vi vil komme langt omkring, så jeg tænkte, det var godt lige at indlede med et kort, der viser Congos provinser.

På det næste kort kan du se mange af de byer, jeg vil fortælle om, når jeg tager dig med på tur på Congos jernbanenet.

Da præsident Mobuto kom til magten i 1971, ønskede han at lægge afstand til kolonitiden og at afrikanisere sit land. Derfor blev Belgisk Congo og Congofloden omdøbt til Zaire og Zairefloden.

Det er for øvrigt morsomt, at også den provins i Angola, der ligger op til Congo i det nordvestlige hjørne af Angola, hedder Zaire. 

Mobuto ønskede også, at zairianere skulle opgive deres kristne navne for mere "autentiske" navne.  Påklædning i vestlig stil med slips og jakkesæt blev forbudt og erstattet af tunikaen i Mao-stil kaldt "abacost ". 

Mobuto med sin karakteristiske påklædning
 med abacost og leopardhuen.

Mobuto ved sin edsaflæggelse i 1970 -
før han aflagde sig vestlig dragt.

Mobutu fik tilnavnet "kongen af kleptokratiet". Før sin død ejede han ni ejendomme i Brüssel og en enorm lejlighed i Avenue Foch i Paris; en villa og hoteller i Marbella; et hus i Madrid; en ejendom med tolv soveværelser i Algarve; 11 paladser i hjemlandet; et hus i Schweiz og hoteller i Sydafrika. Efter 30 års udplyndring af Zaires rigdomme og efter at have stukket millioner af dollars i vestlig bistandshjælp i sin egen lomme, samt bestikkelser fra multinationale selskaber, var Mobutus formue allerede i 1980'erne omkring US$ 4 milliarder. Mobuto blev støttet af Vesten, da han ansås for et bolværk mod kommunismen.

Efter Mobuto endelig blev afsat og kort efter døde i 1997, blev Zaire-navnet igen ført tilbage - dog ikke til Belgisk Congo - men til DRC Congo - Den demokratiske republik Congo.

Også de tidlige byer med franske navne fra kolonitiden gav Mobuto afrikanske navne. De blev dog bevaret, også efter Mobutos død. De kan aflæses på kortet herover.  På et kort over jernbanelinjer før 1960, som jeg kommer til at referere meget til, benyttes de franske navne. Når jeg skriver om disse byer, vil jeg ofte angive både det franske og det afrikanske navn.

Congo har et motto: Paix - Justice - Travail. Fred - retfærdighed - arbejde.

Det virker ganske grotesk, når man erindrer landets blodige historie.

I næsten alle byerne er der skildringer af voldsomme krigshandlinger under de 2 Congokrige og i Katangaområdet under provinsens forsøg på løsrivelse (støttet af Belgien) og i de 2 Kivuprovinser helt op til i dag. Men de fleste steder vil jeg forbigå disse eller kun ret kort referere udvalgte og ikke alt for blodige hændelser.

Kortet herunder viser Congos jernbanelinjer med angivelse af året for deres indvielse. Bemærk, det er jernbaner før 1960  - Congos uafhængighed - og derfor med de franske navne.

Den første jernbane, der blev bygget efter Matadi-Leopoldville/Kinshasa-banen i 1898, var en relativ kort bane fra Stanleyville/Kisangani til Ponthiersville/Ubundu. Den stod færdig i 1906, og den var ligesom Matadi-banen en portagebane. Dvs. en  bane, der var nødvendig for at komme uden om vandfald .

Banen gik hovedsageligt gennem tæt tropisk skov, og rydning af stubbe var en stor indsats.

Og så skal vi da lige have med, at i 1951 ankom Katharine Hepburn , Humphrey Bogart og hele holdet bag filmen The African Queen til Ubundu med tog for at filme i junglen. Dengang blev byen beskrevet som en "smuk kolonial udpost".

Under 2. Congokrig var det en noget anden betegnelse byen fik.

Området oplevede nogle af de værste kampe, og  omkring 2003 havde byen ingen elektricitet og meget få faciliteter og blev betragtet som et meget farligt sted. 

I 2008 besøgte en Julien Harneis Ubundu for at følge op på et vand- og sanitetsprojekter og uddannelsesarbejde. Han fortæller: Ubundu er en havneby ved Congo-floden , cirka 100 km ned ad en mudret vej fra Kisangani. Vejen blev rehabiliteret for et år siden, men har allerede huller, der er større end den Land Cruiser, vi kørte i.  Langs vejen går et gammelt jernbanespor; det fungerer stadig, men bruges nu kun til at flytte øl forbi strømfaldene ved Congo-floden. I Ubundu bliver øllet oplagret af den katolske kirke og omladet til en båd ejet af Tango Fort, nom de guerre- navnet på en tidligere oprørsleder og fra 2008 Congos hærchef. 

Tango Forts nye båd, som Julien Harneis så ligge i havne i Ubundu

Gabriel Amisi Kumba, som hans rigtige navn var, var berygtet som en brutal og hensynsløs herre, både før og efter han blev stabschef for Congos FARDC Landforces. 

Mange rapporter forbinder Amisi Kumba med minedrift i det nordlige Kivu. Især ser det ud til, at han beskyttede og drog fordel af oberst Samy Matumos flerårige besættelse af Bisie-minen.  Matumo var tidligere chef for den 85. brigade.  

En FN-rapport, påpeger, at Amisi havde tilsyn med et netværk, der leverede våben og ammunition til kriminelle grupper og oprørere, der strejfede omkring bakkerne og skovene i Congos ressourcerige østlige provinser. Ifølge rapporten smugledes ammunition købt i nabolandet Congo Brazzaville gennem den congolesiske hovedstad Kinshasa mod øst af et tæt netværk af Amisis medarbejdere, herunder medlemmer af hans familie.

I november 2012 blev Amisi suspenderet fra sin stilling i Forces Terrestres af præsident Joseph Kabila på grund af hans rolle i våbensalget til oprørsgrupper. 

I de senere år har Amisi været aktiv i udvinding af guld ved Awimi-floden.

I 2016 indførte USA sanktioner, som forhindrer amerikanere i økonomiske transaktioner med ham. 

Gabriel Amisi Kumba kan vist ses som et typeeksempel og et skræmmebillede på noget af det, der er foregået i Congo - også efter belgiske kong Leopolds misregimente.  

Lad mig hurtigt komme væk fra ham og vende tilbage til jernbanerne.

I 1911 fulgte endnu en linje sydpå fra Kindu til Kabalo - endnu en portagebane.  

I 1912 indviedes en lille stump jernbane fra Boma til Tshela helt ude vestpå ved Congoflodens udmunding. Den har jeg omtalt i et tidligere blogindlæg.

I 1913  blev Kindu-Kabalo-linjen videreført over til Albertville/Kalemie ved Tanganyikasøen, som man så kunne krydse med skib. 

Men hov!  Glemte jeg Kisangani - udgangspunktet for 1906-banen? Næh, glemt blev Kisangani ikke. Men om byen Kisangani er der så meget at fortælle, at det ville forstyrre flowet i denne blogartikel, så den kan få sit eget opslag - måske :-)

Det var kong Leopold ll af Belgien, der i begyndelsen af det 20. århundrede bad baron Édouard Empain om at påtage sig et jernbaneprojekt i den østlige del af Congo Free State. Empain grundlagde Compagnie des Chemins de Fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs Africains (CFL) i 1902 med en kapital på 25 millioner franc. Selskabet skulle bygge to jernbaner; den ene skulle forbinde Congo-floden ved Stanleyville med Mahagi-Port ved Lake Albert, og den anden skulle forbinde Congo-floden ved Nyangwe med Kibanga ved Tanganyika-søen. Planerne blev dog hurtigt ændret, da værdien af mineralforekomsterne i Katanga-provinsen blev klar, og hovedformålet blev at forbinde Katanga med Stanleyville ved at bygge jernbaner, der kunne omgå de dele af Lualaba-floden (Øvre Congo), som ikke var sejlbare.

På dette tidlige kort ses tydeligt, at det var i det østlige Congo,
at de økonomiske interesser befandt sig i starten af 1900-tallet, og vel stadig gør.

 

Smarte europæere på lokomotiv 1910

Den 4. januar 1902 gav Congo Freestate CFL en koncession til fire linjer:

Fra Stanleyville til Mahagi-Port ved Lake Albert, 40 kilometer fra stedet hvor Nilen forlader søen, en afstand på 750 kilometer. Ruten ville krydse den øvre Aruwimi-region, rig på gummivinstokke og oliepalmer, men blev ikke gennemført.

Fra Nyangwe  ved Congofloden til Kibanga, tidligere Lavigerieville,  ved Tanganyika-søen, omkring 150 kilometer. Ruten blev ikke oprettet. Senere kom en lidt sydligere bane fra Kabalo ved Congo til  Albertville/Kilemie ved Tanganyika-søen.

Fra Stanleyville til Ponthierville (Ubundu), en afstand på 120 kilometer. En rute som blev gennemført.

Fra Nsendoué til Bouli (Kongolo), forbi forhindringen kendt som Portes d'Enfer (Helvedes porte), for at nå den sejlbare strækning af floden, der strækker sig til hjertet af Katanga. Den linje har jeg imidlertid ikke helt kunnet identificere. Men det må dreje sig om denne strækning.

Jeg kan ikke finde Nsendoué. Men Portes d'Enfer befinder sig syd for Kongolo, og ved Kongolo findes en jernbanebro.

Smalle jernbanespor

Under alle omstændigheder kom strækningen til at indgå i Kindu-Kabalo-linjen fra 1911.

Til gengæld for at bygge jernbane-netværket modtog CFL jord- og minerettigheder. 

I 1950 opererede CFL 840 kilometer jernbane, 1.025 kilometer navigation på Lualaba og 665 kilometer navigation på Tanganyika-søen.

I oktober 1903 blev tre 15,2 tons lokomotiver bestilt fra Ateliers de Tubize til brug under opførelsen af Stanleyville-Ponthierville sektionen. I 1905 blev yderligere tre lokomotiver bestilt fra samme firma til Kindu-Kongolo sektionen. Alle blev drevet af træ, som var let tilgængeligt i Congo

I 1912 besluttede firmaet, at det havde brug for mindst femten nye lokomotiver, der kunne nå en hastighed på 40 kilometer i timen og trække en last på 100 tons. De seks, der var blevet brugt under byggeriet, var ikke i stand til dette. 

Løbende er flåden af lokomotiver blevet udbygget.

I 1958 havde CFL 63 damplokomotiver, 12 diesellokomotiver, 64 personbiler og 792 vogne.

Men lad os nu komme afsted og besøge nogle af stationerne på Congos tidlige jernbaner. 

Kongolo - Kabalo - Kabongo - Kibombo - Kamina - Kaniama.
Det er med at holde styr på alle de stednavne, der ligner hinanden.

 Kindu-Kongolo sektionen blev bygget mellem 1906 og 1910 og blev indviet den 1. januar 1911. Den omfattede 18 broer over mindre floder.

Kindu var et vigtigt centrum for elfenben, guld og slavehandel i det nittende århundrede. Arabisk - swahili slavehandlere var baseret her fra omkring 1860 og sendte karavaner over land østover til det store slavemarked  i Zanzibar. Henry  Stanley kom til byen 5. december 1876 og kaldte den en  bemærkelsesværdige by:  "... bemærkelsesværdig lang med en bred gade, tredive fod bred og to miles i længden, og bag landsbyen var banan- og palmelundene. De indfødte kaldte stedet for Ikondu.

Ikondu landsby  set af Stanley

I dag er Kindu provinshovedstad i Maniema-provinsen og er hjemsted for provinsforsamlingen og ministerier. Den vigtigste økonomiske aktivitet i Maniema-provinsen er minedrift. Diamanter, kobber, guld og kobolt udvindes uden for Kindu. 

Vejene i Maniema- provinsen er ubelagte og i en generelt dårlig stand.

Kindu har en havn, som ligger på den vestlige bred af Lualaba-floden. Men de fleste af de varer, der kommer til byen -  fra Goma, Bukavu og Kinshasa -  de kommer med fly til Kindu lufthavn.

.

Går vi længere mod syd, er der på jernbanekortet angivet byerne Kibombo og Kongolo. Dem er der nu ikke meget at sige om. Om Kongolo blot at byen betjenes af en jernbanestation på det nationale jernbanesystem, som bygger bro over Lualaba-floden på dette sted via Kongolo-broen . Kibombo kan jeg slet ikke finde nogen tekst om.

 Men ind mellem de to byer ligger Kasongo. Den ligger bare på den modsatte bred af Lualuaba-floden, så den er ikke en station på linjen.

Kasongo var slavehandleren Tippu Tips by.  Stanley besøgte i begyndelsen af ​​1880'erne den nærliggende Nyangwe-landsby på hans tredje ekspedition Før ham havde Livingstone været i Nyangwe  og oplevet en arabisk massakre på sorte slaver.

Kasongo betjenes af Kasongo Lufthavn og er forbundet med provinshovedstaden Kindu via den 240 kilometer lange Kasongo Road, men rejsen tager to dage på grund af vejens dårlige tilstand. 

Banen fra Kindu havde oprindelig endestation i Kabalo. Byen tjente også som en havn for dampskibe langs Lualaba-floden.  I 1913 begyndtes strækningen fra Kabalo til AIbertville (Kalemie). Banen løb langs den klippefyldte Lukuga-floddal og havde nogle midlertidige træbroer, som blev erstattet af permanente broer i 1921.

Albertville/Kalemie

Fra 1886 til 1891 havde Society of Missionaries of Africa grundlagt katolske missioner ved den nordlige og sydlige ende af Tanganyika-søen. På den tid  havde de arabiske slavehandlere kontrol over hele den vestlige bred af søen, og missionærkaravanerne blev truet af bevæbnede slavehandlere i De Store Søers Område.  Léopold Louis Joubert , en fransk soldat blev af ærkebiskop Charles Lavigeries Society of Missionaries of Africa (White Fathers) sendt ud for at beskytte missionærerne. 

 Joubert hjalp med at befæste missionen ved Mulwewa på søens vestkyst og med at træne de lokale afrikanske forsvarere. Han hjalp også med at finde missioner ved den nordlige og sydlige ende af søen og var ansvarlig for at bygge den befæstede mission Lavigerieville ( Kibanga ). Senere forlod missionærerne tre af de nye stationer på grund af angreb fra de magtfulde slavehandlere Tippu Tip og Rumaliza.

 En  antislaveri-ekspedition under kaptajn Alphonse Jacques - finansieret af det belgiske anti-slaverisamfund - kom til nødhjælp for Joubert den 30. oktober 1891. Da Jacques-ekspeditionen ankom, var Jouberts garnison nede på omkring to hundrede mand, dårligt bevæbnet med et udvalg af mange forskellige geværer uden passende patroner. Han havde også næsten ingen medicin tilbage. Kaptajn Jacques bad Joubert om at forblive på stedet, mens hans egen ekspedition bevægede sig nordpå. 

Den 30. december 1891 grundlagde kaptajn Alphonse Jacques' anti-slaveri-ekspedition militærposten Albertville ved Tanganyika-søen og forsøgte at sætte en stopper for den arabiske slavehandel i regionen. Arabiske slavehandlere omringede Albertville og belejrede stationen  i flere månede, august 1892 til januar 1893. Til sidst måtte Rumalizas trække sine arabiske styrker tilbage på grund af ankomsten af ​​Long-Duvivier-Demol Anti-Slavery ekspeditionen, endnu en nødhjælpskolonne sendt fra Bruxelles Alphonse.

Efter at araberne forlod territoriet, blev den oprindelige Albertville station gradvist forladt, og navnet blev knyttet til militærposten M'Toa, stedet for det nuværende Kalemie. 

 På det jernbanekort, jeg anvender,  er anført, at banen nåede Albertville/Kalemie i 1913. Et andet kort angiver nu året til at være 1915, hvor også en 

navigationstjeneste blev etableret ved Tanganyika-søen. i 1916 blev bygget en havn og et kulværk. 

Havnen ved Kalemie blev bygget for at forbinde Great Lakes-jernbanen fra Kabalo -krydset ved Lualaba-floden til den tanzaniske søhavn og jernbanen ved Kigoma , hvorfra den tanzaniske centralbanelinje løber til havnen i Dar es Salaam 

Kalemie Port bruges også af bådforbindelser til de nordlige Tanganyika-sø-havne Kalundu-Uvira og Bujumbura i Burundi og sydpå til Moba og Mpulungu i Zambia .

Kalemie Port drives af jernbaneselskabet SNCC , som også driver jernbanerne i DR Congo (bortset fra Matadi-Kinshasa-linjen) samt bådtjenester på de østlige vandveje i landet.

Havnen blev bygget med en 130 m lang kaj og 3 mobilkraner, hvilket gav den en kapacitet på 500 t om dagen med to skift. I øjeblikket er kranerne ikke funktionelle, og fartøjer kan ikke nå kajen på grund af tilskumning af søen. Også havnens bygninger kræver rehabilitering. Desuden er jernbanelinjen 100 km vest for Kalemie 'meget nedbrudt' og ikke fuldt funktionsdygtig. Denne sætning er en, de rpasser på flere af de gamle jernbanelinjer.

I slutningen af ​​1940 blev der etableret en militærbase i Albertville, først sydafrikansk og senere britisk til at styre tropper i Kenya og Abessinien . 

Kalemie fungerer i dag som en vigtig by i Katanga-provinsen, hvor der fremstilles cement , fødevarer og tekstiler, og byen fungerer som et distributionscenter for mineraler som kobber , kobolt , zink , guld , tin og kul .

Vi skal videre. Men bemærk lige, at først 1956 blev  Kindubanen forlænget fra Kabalo over til Kamina, så de østlige bane fik forbindelse til banen ned til de vigtige byer i syd

Kabalo- Kabongo-Kamina linjen har jeg trukket op med rødt.

Jeg vil nævne et par andre byer syd for Kabalo - langs Lualaba-floden, skønt de ikke er en del af jernbanenettet.

 

I Ankoro var det særligt under anden Congokrig, at byen blev ramt

Mod slutningen af ​​Anden Congokrig (1998-2003) var samfundet i en desperat tilstand. I november 2002 havde der været kampe mellem regeringsstyrker i Ankoro og oprørsstyrkerne, som holdt territoriet over floden. Folkene flygtede ind i bushen omkring byen. Mere end 3.000 hjem blev brændt ned. Fødevarer opbevaret i byen blev plyndret af soldater, og der var ingen frø at plante i begyndelsen af ​​regntiden. Over 40 % var underernærede. I et forsøg på at afhjælpe situationen organiserede World Vision i marts 2003 en forsendelse af 626,4 tons majs, olie og salt. Hjælpen blev fragtet med jernbane fra Elizabethville/Lubumbashi til Bukama, derefter ad floden i tre dage til Ankoro.

Lidt syd for Ankoro ligger Manono. Manono er kendt for områdets mægtige lithiumforekomster, som et australsk og et kinesisk selskab kæmper om rettighederne til. 

Manono ligger på den vestlige bred af Lukushi-floden, en biflod til Luvua-floden, som løber sammen med Lualaba River ved byen Ankoro. Manono er en flodhavn med pramme, der bringer last fra Lubumbashi. Manono var også forbundet med en nu nedlagt jernbanelinje  til Muyumba. 

En rejsevejledning til området advarer:

Af hensyn til din sikkerhed bør du aldrig planlægge din rejse uden for større byer uden at få vigtige oplysninger fra grænsevagter eller din guide, som du altid rådes til at rejse med.

Så hopper vi et godt stykke sydpå til Tenke. 

Og her bliver der en kobling til min tidligere blogartikel om Congos koboltminer.  For ved Tenke ligger Tenke Fungurume Minen, en af ​​verdens største kendte kobber- og koboltforekomster og den største kobberproducent i DRC. Fra 1970'erne var minen amerikansk ejet, men i 2016 blev den solgt til China Molybdenum til stor fortrydelse for den amerikanske regering. Men Kina støttede det kinesiske selskab med penge. Amerika støttede ikke amerikanske selskaber.

Man diskuterer ofte, hvorvidt lokalsamfundene har gavn af udenlandske selskabers minedrift. I Tenke mener man, at lokalsamfundet og landet HAR haft god gavn af minen.

Fra 2018 har Tenke Fungurume Mining betalt over $2,5 milliarder (USD) i betalinger til statskassen og andre administrative tjenester siden projektets start i 2006, og beskæftiger i øjeblikket over 8.000 congolesiske borgere som enten ansatte eller entreprenører på fuld.

Et flertal af  organisationer er uenige i det gavnlige i udenlandske selskabers minedrift.

Tenke et vigtigt jernbaneknudepunkt,
i dag med forbindelse til Atlanterhavet i vest, Cape Town i syd
og både det central/nordlige og vestlige Congo.

Samtidig med oprettelsen af Compagnie des Chemins de Fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs Africains (CFL) i 1902 , blev også et andet jernbaneselskab dannet, nemlig  Katanga Railway Company (CFK), dannet af Robert Williams i samarbejde med Congo Free State (EIC). 

Man havde jo opdaget, at ingen andre steder end i Katanga var der så meget mineral, der umiddelbart kunne udnyttes under næsten ideelle forhold.

Mineralerne kunne udvindes hurtigt og billigt, men deres transport forblev et problem.

Så opstod der tre muligheder:

via Sydafrika og jernbanenettet, som endte i det nordlige Rhodesia

via Atlanterhavet og havnen i Lobito i Angola

via Det Indiske Ocean og Tanganyika.

En gruppe virksomheder gik i partnerskab med Free State Congo og  blev betroet udnyttelsen af jorden og dens undergrund, men også den logistik, der var påkrævet. Det var nødvendigt for enhver pris at åbne Katanga, at organisere transporten af varer, der var nødvendige for opbygningen af infrastrukturen, og at muliggøre eksport af lokal produktion til industrialiserede lande.

Katanga-jernbanenettet skulle bygges på en congolesisk rygrad, fra Sakania, grænsebyen til Rhodesia, til Elisabethville-Bukama-Kamina-Luluabourg-Port Franqui.

Banen skulle have to forgreninger: en fra Tenke mod Angola – Dilolo- for at slutte sig til Benguela Railway (C.F.B.), til den atlantiske havn Lobito; den anden, som dog først blev realiseret mange år senere mod Albertville for at lave krydset med Congo Supérieur og Great Lakes Railway Company (C.F.L.).

I 1906 blev Katanga Railway Company (CFK) til Compagnie du Chemin de Fer du Bas-Congo au Katanga (B.C.K.) og sammen med  Union Minière du Haut Katanga (U.M.H.K.), Forminière fik de opgaven at  sikre udnyttelsen, forvaltningen og transporten af varer fra det katangesiske plateau.

Anlæg af banerne startede i 2010 ved Sakania i syd på grænsen til Rhodesia (nu Zambia) og 1914 havde den n´494 km lange bane nået Tenke.

I 2018 nåede banen Bukama, og der blev anlagt 3 små stiklinjer ind til vigtige miner. 

Allerede i 1914 fik Congo fra Tenka således en forbindelse over til den store Cairo-Cape-linje. 

Kap -Kairo-jernbanen havde til formål at skabe en jernbanelinje, der krydsede kontinentet fra syd til nord. Det skulle være den største og vigtigste jernbane på kontinentet. 

Det oprindelige forslag om en jernbane fra Cape Town til Cairo blev fremsat i 1874 af Edwin Arnold, dengang redaktør for The Daily Telegraph , som var medsponsor for Henry Morton Stanleys ekspedition til Afrika. 

Planen blev iværksat i slutningen af ​​det 19. århundrede under vesteuropæisk kolonistyre. Den var i høj grad baseret på Cecil Rhodes' vision -  et forsøg på at forbinde de afrikanske kolonier i det britiske imperium gennem en kontinuerlig jernbanelinje fra Cape Town, Sydafrika, til Cairo, Egypten. 

Byggeriet startede i 1884.

Projektet blev aldrig færdiggjort, og færdiggjorte dele har været ubrugelige i mange år som følge af krige og manglende vedligeholdelse fra de tidligere kolonier og de nuværende regeringer. Men I dag kan besøgende stadig rejse på dele af Kap-til-Kairo-linjen, f.eks. mellem Bulawayo og Victoria Falls.

Kan du finde Bulawayo, Victoria Falls og Elizabethville på kortet herover?

På kortet er de færdiggjorte strækninger indtegnet med røde linjer. De ufærdige strækninger er vist med en stiplet rød linje. 

På dette kort er ruten indtegnet uden om Congo.  En anden foreslået rute involverede en blanding af jernbane- og flodtransport mellem Elizabethville i Belgisk Congo og Sennar i Sudan i stedet for en udelukkende jernbanerute.

Lad os nu kigge på nogle af byerne på Congos egen sydgående linje fra Tenke.

Jadotville hedder nu Likasi. 20 km vest for byen finder vi Shinkolobwe- minen, som i en efterretningsrapport fra Manhattan Project fra 1943 blev betegnet som den vigtigste forekomst af uran, der endnu var  opdaget i verden. Uranet fra denne mine blev brugt til at bygge de atombomber, der blev brugt i Hiroshima og Nagasaki i 1945.  I 1961, under FN's intervention i Katanga- konflikten, kæmpede et kompagni af irske FN-tropper, der var udsendt til Jadotville, tappert, men blev belejret og overgav sig til sidst. Siege of Jadotville er et site, der grundigt behandler denne hændelse.

Jeg havde jo en ambition om at forbigå de mange krige og voldshandlinger, som præger Congos historie .

Men urolighederne er svære at komme udenom. Da jeg søgte på billeder fra Elizabethville, var de første billeder, der dukkede op, fra urolighederne i Katanga i 1961. 

I næsten et helt år levede 50.000 flygtninge i udkanten af Elizabethville under FN-beskyttelse. Billederne viser situationerne, hvor flygtningerne  får besked om, hvem der kan komme hjem og hvor de går om bord på tog og fly og er på vej mod et nyt liv i deres forfædres traditionelle stammelande.

Mine søgninger giver også billeder af de gamle postkort, som jeg har en svaghed for. Så her kommer nogle ældre billeder.

 Jernbanen kom til Elizabethville i 1910.

Tog ankommer til Elizabethville 1910

Congo Belge - Elizabethville, December 1951 - Chemin de fer du bas-Congo au Katanga - départ du train courrier pour Bukama

Elizabethville/Lubumbashi er hovedstaden og hovedbyen i Haut-Katanga-provinsen. Lubumbashi er centrum for minedrift i regionen og fungerer som et knudepunkt for mange af landets største mineselskaber. 

Efter at den belgiske regering havde overtaget kong Leopold lls Free State etablerede den en moderne regering i byen Elisabethville i 1910. Stedet blev valgt på grund af dets nærhed til kobberminen Etoile du Congo og kobbermalmssmelteovnen installeret af Union Minière du Haut Katanga på den nærliggende Lubumbashi-flod.

Comité Spécial du Katanga (CSK), et semi-privat koncessionsselskab oprettet i 1900, havde sit hovedkvarter i Élisabethville gennem hele kolonitiden. Det nød store privilegier, hovedsageligt i form af jord- og minekoncessioner, i Katanga-provinsen.

Byen trivedes med udviklingen af ​​en regional kobbermineindustri. Kæmpe investeringer i 1920'erne, både i mineindustrien og i transportinfrastruktur, udviklede Katanga-provinsen til en af ​​verdens største kobbermalmproducenter. Byens befolkning voksede hastigt fra ca. 30.000 i 1930, til 50.000 i 1943 og 180.000 i 1957. 

Der foreligger ingen sikre befolkningstal, men indbyggertallet i byområdet anslås at være omkring 2.584.000 i 2021

Som det var sædvanligt med europæiske kolonier, var centrum af Elisabethville forbeholdt den hvide (europæiske) mindretalsbefolkning. Denne bestod hovedsageligt af belgiske statsborgere, men byen tiltrak også vigtige britiske og italienske samfund samt jødiske grækere . Congolesere var kun tilladt i den hvide by om dagen, bortset fra hustjenerne ("boys"), som ofte boede i shantyboliger ("boyeries") placeret i baggårdene til de europæiske byhuse.

Mange mænd i den sorte befolkning var arbejdsindvandrere fra naboregioner i det belgiske Congo, fra belgisk Rwanda og Burundi og fra det britiske nordlige Rhodesia. Den sorte befolkning boede i begyndelsen i en såkaldt cité indigène kaldet Quartier Albert (nu Kamalondo), syd for byens centrum og adskilt fra den hvide by af en 700 meter bred neutral zone. Med befolkningstilvæksten blev der skabt nye kvarterer. Disse udgør stadig hovedforstæderne til det nuværende Lubumbashi. Arbejdet og forretningerne i forbindelse med minerne gjorde Elisabethville til den mest velstående region i Congo i løbet af det sidste årti af belgisk styre. I 1954 var der 8.000 sorte husejere i byen, mens flere tusinde var faglærte. Det blev anslået, at sorte afrikanere, der boede i Elisabethville, havde en højere levestandard end noget andet sted på kontinentet på det tidspunkt. 

Lubumbashi ligger omkring 1.208 m over havets overflade. Den højde tjener til at afkøle klimaet, som ellers ville være meget varmt. Lubumbashi har således  subtropisk klima  med varme regnfulde somre og behagelige, tørre vintre.  Den gennemsnitlige årlige nedbør er mindre end mange andre steder i Congo.

Fransk er det officielle sprog. Da mange mennesker er flyttet ind i Lubumbashi for at få arbejde fra landdistrikterne, har de bragt mange andre lokale sprog. Det vigtigste talte lingua franca (=forretningssprog) i Lubumbashi er Kiswahili . 

Lubumbashi fremstår som en forholdsvis kulturel by. Institut Français bidrager en hel del til det kulturelle og kunstneriske liv i Lubumbashi. Studerende og forskere bruger tid på dets bibliotek; den viser europæiske og andre fransksprogede film; producerer skuespil og andre shows i sit teater; og byder på lokale sangeres plader til salg udstillet ved indgangen.

 

Flere internationale skoler er til stede i Lubumbashi, herunder en belgisk skole ( École Privée Belge de Lubumbashi ), en fransk skole ( Établissement scolaire français Blaise-Pascal ) og en britisk skole (British International School of Lubumbashi).

Attraktioner i byen omfatter en botanisk have , en zoologisk have og det regionale arkæologiske og etnologiske nationalmuseum i Lubumbashi . Hvert andet år afholdes Biennalen i Lubumbashi over hele byen, hvor der fremvises værker af kunstnere fra regionen.

Ciné Bétamax og "Ciné Eden" er de eneste moderne biografer i byen, som generelt viser populære nyere Hollywood- produktioner. Før film viser de begge congolesiske og internationale musikvideoer og amerikansk wrestling. Kommunikationsafdelingen på University of Lubumbashi har samarbejdet med biografen om at vise studerende film.

På dette site ligger der nogle skønne billeder af arbejdet med anlæg af jernbanen i nærheden af  Elizabethville/Lubumbashi.

Det var faktisk sværere at finde nogle gode billeder af nutidige Lubumbashi.

Panorama over Lubumbashi

Pullmans hotel

Sakania ligger som den sydligste by i Congo på grænsen til Zambia og ganske tæt på den zambianske by Ndola. 

Tog på linjen fra Sakania til Elizabethville

Congo Pedicle (på fransk la botte du Katanga , der betyder 'Katanga støvle') er den sydøstlige fremspring i Haut-Katanga-provinsen i Den Demokratiske Republik Congo , som deler nabolandet Zambia i to "lapper". I areal svarer pedikelen til Wales. Pedicle bruges i betydningen "en lille fod". "Congo Pedicle" eller "the Pedicle" bruges også til at henvise til Congo Pedicle-vejen , som krydser området..

Congo-støvlen er et eksempel på de grænser, som europæiske magter pålagde Afrika i kølvandet på Scramble for Africa,  og som blev fastsat af europæiske interesser og normalt ikke overvejede allerede eksisterende politiske eller stammegrænser. 

Scramble for Africa var invasionen, erobringen og koloniseringen af ​​det meste af Afrika af syv vesteuropæiske magter drevet af den anden industrielle revolution i slutningen af ​​det 19. århundrede og begyndelsen af ​​det 20. århundrede i æraen med nyimperialisme: Belgien, Frankrig, Tyskland, Storbritannien, Italien, Portugal og Spanien. 

Da Congo Pedicle ligger i landets sydøstlige ende, er dens østlige ende tættere på hovedstæderne i 17 andre afrikanske lande end dens egen, Kinshasa .

Så hopper vi op til Tenke igen. For i 1918 var der jo blevet indviet et godt 200 km lang stykke jernbane nordpå fra Tenke til Bukama.

Spørgsmålet om Katangas løsrivelse fra Congo spørger åbenbart stadig.

I januar 2024 stormede en gruppe på 40 Mai Mai Kata Katanga- krigere politistationen i Bukama-territoriets Luena-landsby, og rejste det separatistiske katangesiske flag og krævede løsladelse af et militsmedlem, der var anholdt på stedet. 

De lokale politifolk var dog i stand til nemt at afvise razziaen med nogle forstærkninger. Fra 7. til 8. december 2024 raidede 80 Mai Mai Kata Katanga-militanter landsbyen Kapando, Bukama-territoriet, hvor de dræbte to civile og stjal 500.000 congolesiske francs . Mange civile flygtede fra området som reaktion. 

^{Området virker ellers til at være et stille område præget af vådområder.}

De næste illustrationer er skærmdumps fra en video  med en jernbanetur over floden pg til endestationen i Bukama.

Hvorfor disse clips hedder BUKAMA har jeg ikke nogen god forklaring på :-)

Med Tenke som udgangspunkt blev der igen i 1931 indviet en jernbanestrækning.

Hvis vi følger jernbanesporet mod vest fra Tenke, når vi Kolwesi, som er en by omgivet af utallige koboltminer, som jeg fortalte meget om i min artikel om koboltminer i Congo.

Fra Kolwesi videre mod vest når vi grænsebyen Dilolo, hvor den congolesiske bane fik forbindelse med den angolanske Benguela Railway. En plan, man havde udtænkt allerede i 1906, men som først blev realiseret i 1931.

Dilolo-området er et helt anderledes område, nemlig et udpræget landbrugsområde.

En frugtbar jordbund, et klima med passende mængder vand og varme samt mulighed for at afsætte egnens produkter i nærliggende Angola har skabt grobund for store landbruggsvirksomheder med kvægbrug og dyrkning af især cassava, men også jordnødder og i mindre mængder majs, ris og bønner.

I skovene indsamles der larver (!), svampe og palmeolie.

Benguela Railway starter ved havnen i Lobito  på Atlanterhavskysten i Angola. 

Benguela-jernbanen blev bygget af et britisk firma i begyndelsen af ​​det 20. århundrede, og selvom dens udviklere oprindeligt planlagde, at den skulle nå Zambias kobberminer, nåede den kun så langt som til Angolas grænse til DRC. 

Benguela Railway tog næsten tredive år at færdiggøre, på grund af den uventede vanskelige geografi, og Første Verdenskrig, hvilket betød mangel på 3M'er men, money, materials -  mænd, penge og materialer. Selvom arbejdet begyndte i 1902, nåede jernbanelinjen først grænsen til Belgisk Congo i 1929. Denne strækning blev gjort særligt vanskelig på grund af mangel på drikkevand og at skulle lægge jernbane langs en stejl dvs. 465 meter stigning, som karakteriserer det meste af Afrika fra kystsletterne til højsletterne. De strenge jordkoncessioner, der blev givet til projektet, fulgte ruter, som nogle gange ignorerede geografiske barrierer, og som ellers ville være blevet omdirigeret. Politik kan også have haft en rolle i den langstrakte byggetidslinje. Jan Smut, Sydafrikas premierminister fra 1919 til 1924, modsatte sig jernbanens indtog i Zambia, eller det nordlige Rhodesia, som det dengang hed, da han ønskede, at områderne skulle forenes og forbindes via nord-syd-infrastruktur.

Banen gik ud af brug i slutningen af ​​det 20. århundrede under Angolas 27-årige borgerkrig. 

I 2015 trådte den kinesiske regering til og gennemførte en rehabilitering på 2 milliarder dollars af Benguela-jernbanen

Fra Lobito løber linjen til byen Kapiri Mposhi i Zambia, anslået 2.100 kilometer fra Lobito.  Derfra fortsætter den østpå mod Det Indiske Oceans kyst, som Tazara Railway, der er 1.860 kilometer lan, med endestation i havnen i Dar es Salaam i Tanzania . 

Tazara railway fra Kapiri Mposhi til Dar es Salaam

Den fulde rute Lobito-Dar es Salaam

I juli 2022 tildelte den angolanske regering en 30-årig koncession til at vedligeholde og drive jernbanen til et konsortium af europæiske virksomheder ledet af Trafigura og Mota-Engil, og afviste et kinesisk bud.

Mod slutningen af ​​2023 gjorde USA og EU  betydelige foranstaltninger for at støtte fremrykningen af ​​det, der nu kaldes Lobito-korridoren. Den 9. september afgav regeringerne en fælles erklæring, der bebudede støtte til korridoren, og at en Greenfield Rail Line Feasibility Study ville blive bestilt til at undersøge etableringen af ​​en ny jernbanelinje fra Angola gennem Zambias Copperbelt-region. 

Tidligere blev kobber fra Zambia transporteret via vejinfrastruktur til havne i Durban (Sydafrika), Dar es Salaam (Tanzania), Beira (Mozambique) og Walvis Bay (Namibia). 

Ved at bruge Lobito-korridoren forkortes ruten til en havn med to tredjedele, samtidig med at den forenkler logistikken og reducerer omkostningerne. Og ikke mindst, hvad USA og EU ønskede at opnå, transporten kommer til at gå vestover til Atlanterhavet fremfor østover mod Kina.

For mig ser det på kortet imidlertid ud som om den nye linjeføring vil gå uden om Kowesi-mineområdet i Congo. Byerne Ndola og Chingola ligger på den zambiske side af grænsen.

Så tager vi endnu et  hop - et ret stort hop nord-nordvest på.

I 1923 åbnedes en bane fra Port-Francqui/Ilebo over Charlesville til Makumba. Charlesville og Makumba kan jeg ikke finde noget om, men der må jo have været en grund til, at netop de to byer skulle forsynes med en jernbanestump. 

Om Port-Francqui /Ilebo derimod var det nemt at finde noget.

I 1928 nåede jernbanelinjen, der gik i en nordvestlig retning fra Bukama til Port-Francqui. Ligesom ved banen Tenke-Sakania startede man i syd og arbejdede sig nordpå. Jeg har nu, ligesom ved den bane, tænkt mig at tage byerne i den modsatte rækkefølge. Altså starter jeg ved Ilebo i nord.

Men nu har vi snart set så mange gange på det gamle jernbanekort, så er det ikke tid til at kigge på et nyere, som jeg fandt på på et fransk site..

Det gamle navn for Port-Francqui og det, der benyttes igen i dag, er Ilebo

Ilebo ligger i Kasai-provinsen og er det højeste sejlbare punkt af Kasaï-floden. Det er et vigtigt transportknudepunkt for færger til Kinshasa og tog til Lubumbashi .

Ilebo blev grundlagt i det 17. århundrede som handelscenter og residens for de lokale herskere. Det blomstrede i det 19. århundrede og var, før belgiernes ankomst, den største bosættelse i Central Congo med en anslået befolkning på 5000 mennesker. Ilebo var forbundet med andre bebyggelser via floden og flere sandveje, der var farbare for bærere. 

Byen voksede hurtigt under den belgiske koloniadministration, især efter at jernbanelinjen til Lubumbashi blev åbnet. Der var planer om at forlænge jernbanelinjen til Kinshasa, og konstruktionen af ​​en bro over Kasai-floden begyndte i 1935, men blev stoppet, efter at den ufærdige bro kollapsede i september 1937. Under Anden Verdenskrig voksede byen massivt i størrelse, på grund af tilstrømningen af ​​arbejdere til den lokale våbenindustri. Efter uafhængigheden blev byens oprindelige navn genoprettet,  men Port-Francqui-navnet optræder nu stadig på kort.

I 2007/2008 blev der indgået en aftale mellem Congo og Kina -  en ressource for infrastrukturaftale, jeg tidligere har fortalt om, og som gav kinesiske virksomheder adgang til kobolt, kobber og andre mineraler til en værdi af $93 milliarder i bytte for infrastruktur investeringer. Projekter inkluderet i den første fase af $3 milliarders strukturinvesteringer var en 3.400 km motorvej mellem Kisangani og grænseposten Kasumbalesa, en 3.200 km jernbane fra Katanga til havnen i Matadi og en jernbane fra Ilebo til Kinshasa omkring 700 km.

Jeg er i tvivl om,  hvorvidt projekterne er realiseret. Jeg tvivler.

Hverken når jeg søger på Railway Katanga- Matadi eller Railway from Ilebo to Kinshasa,, dukker der jernbanelinjer op.

Heller ikke motorveje mellem Kisangani og grænseposten Kasumbalesa ser ud til at være etableret. Og der er trods alt gået 17-18 år, siden aftalen blev indgået med kineserne.

Lidt er der sket andetsteds.

I 2008 tildelte DRC også en kontrakt uden bud til China Railway på at genopbygge flere sektioner af hovedvejen N1 og opkræve vejafgifter. Ifølge bankdata, der blev offentliggjort, blev nogle af vejafgiftsindtægterne omdirigeret til daværende præsident Joseph Kabilas pårørende og tilhængere.

Men vejen blev åbenbart ikke helt up-to-date, for i 2019 ydede Den Afrikanske Udviklingsbank et lån på XUA 50.570.000 for at rehabilitere sektionen mellem Kinshasa og Batshamba, som blev afsluttet i 2021. I 2022 godkendte ADB yderligere 250 millioner dollars til sektionen mellem Mbuji-Mayi og Kananga.

Men lad mig komme tilbage på sporet - jernbanesporet - nu til Lualabourg/Katanga

Den tyske opdagelsesrejsende Hermann Wissmann etablerede en station i området omkring det nuværende Kananga, på venstre bred af Lulua. Wissmann navngav stationen Malandji, et navn foreslået af hans 400 bærere, som var fra byen Malanje i Angola. Senere, med anlæggelsen af ​​jernbanen på den anden bred af floden, blev stationen flyttet, og Lulua togstation gav navn til den nye by, nemlig Luluabourg. Den gamle placering hedder Malandji-Makulu (gamle Malandji) den dag i dag.

Historien om Luluaborg har en dansk, endda sønderjysk, vinkel. Nu skal du høre om en dansk skibstømrers indsats i Congo.

I 1878-81 - dvs. samtidig med, at Stanley for Leopold ll rejste rundt og lokkede land fra de afrikanske høvdinge, deltog den danske skibstømrer, Jens Bugslag i den østrigske officer von Mechows ekspedition til Kwangafloden, en biflod til Kasai. 

På vej tilbage mødte de  tyskeren Herbert von Wissmann på ekspedition for Afrikanisches Gesellschaft  i Berlin Han undersøgte området omkring de mange nord-sydgående bifloder syd for Congofloden, hvor Stanley ikke havde været.

Med resultatet fra  denne ekspedition blev von Wissmann dernæst ansat af kong Leopold ll til to rejser tværs over det sydlige Centralafrika. Bugslag skiftede åbenbart fra østrigske von Mechow til tyskeren Wissmann. Bugslag blev Wissmanns praktiske højremand.

Under rejsen, hvor også Bugslag deltog,  måtte Wissmann på grund af sygdom forlade stationen Luluaburg, som de havde etableret ved Luluafloden.

Han indsatte Bugslag som chef og rejste på rekreation til Madeira. Da han  det følgende år vendte tilbage, fandt han en næsten 8 m bred vej ind til byen. Bugslag havde  udbygget alle snørklede stier omkring byen, så der overalt førte veje en dagsrejses længde ud i vildnisset. Alle veje var omgivet af palisader, og der var bygget store luftige huse omgivet af haver. 

Ekspeditionerne var altid plaget af mangel på mad, men Bugslag havde anlagt store marker, især med ris. Majs, hirse og maniok voksede på andre af stationebs marker - der var anlagt haver med tomater, jordnødder, agyürker, kål, løg, salat, bønner, ananas og tobak.

Bugslag blev  formand for en kulhandel i Sønderjylland. Men da var han allerede svækket af tropefeberen og døde i 1891, bare 37 år gammel.

Bugslags souvenirs fra rejserne i Afrika er blandt de ældste Congogenstande i Norden. De kan ses i hans hjemby  Åbenrå på byens museum.

Da Wissmann pga. af dårligt helbred måtte forlade Afrika, bslog han sig ned som godsejer i Mecklenburg, Han døde i en jagtulykke den 15. juni 1905, efter at han ved et uheld havde skudt sig selv med sin egen riffel.

Lualabourg/Katanga er en storby. Allerede i 2017 havde den  1 971 704  indbyggere. (Godt vi fik talt de sidste 4 med :-))

På den belgisk-congolesiske rundbordskonference i 1960, som var navnet på forhandlingerne om det daværende belgiske Congos uafhængighed, blev der truffet en beslutning om, at den nye stat ville flytte placeringen af ​​sin hovedstad fra Kinshasa til Luluabourg på grund af sidstnævntes centrale beliggenhed. Men på grund af adskillige politiske tilbageslag, blev denne beslutning aldrig gennemført. Kananga (som Luluabourg) var dog stedet for udarbejdelsen af ​​den første congolesisk-skrevne forfatning for Den Demokratiske Republik Congo i 1964.

I 1966, under Mobutos afrikaniseringskampagne blev Luluabourg til Kananga. Navnet Kananga stammer fra Tshiluba-ordet kanangayi, der betyder "et sted for fred eller kærlighed", da det, der nu er det centrale Kananga, var et samlingssted for førkoloniale høvdinge for at diskutere traktater og for at bilægge tvister.

Byen kom i overskrifter i det ortodokse samfund i 2018, især i Grækenland , da en dokumentarfilm kaldet " Kananga " blev produceret, der taler om den ortodokse mindretalsbefolkning i byen og katedralen Saint Andrew, som er den største østlige ortodokse kirke i Afrika.

 

I dag markedsfører byen sig som  Congos oversete perle - a hidden gem - en naturskat i hjertet af Congo-bassinet, der stort set er ukendt.

 

Lidt uden for byen ligger Salonga National Park. Det er den største tropiske regnskovpark i Afrika og en af ​​de sidste tilbageværende intakte tropiske skove i verden. Salonga består af en mosaik af floder, vandløb, moser, typiske græsklædte lysninger kaldet bais og moser, og er hjemsted for 40 % af verdens bonoboer.

Kananga er også centrum for kultur og traditioner. Besøgende kan opleve regionens rige kultur gennem dens festivaler og festligheder, såsom Kasai-festivalen, der fejrer regionens musik, dans og kunst. Derudover er byen kendt for sin traditionelle musik, især musikken fra Luba-stammen, som er en integreret del af hverdagen i Kananga.

Luba-imperiet var en af ​​de mest berømte afrikanske stater. Arkæologer har vist, at området, hvor imperiets hjerte var beliggende, øst for Kasai-floden omkring udløbet af Lualaba-floden , sandsynligvis var beboet i det 5. århundrede e.Kr. I det 16. og 17. århundrede blev det meste af Luba styret af en overordnet høvding (bulopwe eller balopwe ), selvom mindre selvstændige høvdingedømmer allerede eksisterede. Luba-imperiet blev fragmenteret af belgisk kolonisering mellem 1880 og 1960, og sammenbruddet af imperiet resulterede i udviklingen af ​​enten mindre høvdingedømmer eller af små autonome lokale slægtsgrupper.

Byen er stolt af sin gastronomi.

• Makayabu er en typisk ret fra Kananga og Den Demokratiske Republik Congo generelt. Den består af saltet torsk, der soltørres og derefter koges på forskellige måder. Den serveres ofte med fufu, en fast bestanddel i den congolesiske kost lavet af fermenteret kassava og ligner polenta.

• Mwambe er en populær kyllingegryderet i Kananga. Kyllingen tilberedes i en jordnøddesauce, hvilket skaber en rig og velsmagende ret. Den serveres ofte med ris eller fufu, og er en almindelig ret ved fester og særlige begivenheder

• Chikwangue er en fast bestanddel i kosten i Kananga og Den Demokratiske Republik Congo generelt. Det er et kassavabrød, der er gæret og dampet i bananblade. Den har en tæt konsistens og en let syrlig smag og serveres ofte sammen med saucer eller gryderetter.

I Videoen Last train to Katanga i serien Dangerous Journeys bliver vi taget med på en togtur på strækningen mellem Lubumlusi og Ilebo. 

Der har ikke været togforbindelse i fem måneder, men nu kører toget igen.

Toget forlod Lubumshi for 5 dage siden, men ingen ved, hvornår det ankommer til Ilebo. 

2000 mennesker er ombord, tre gange den officielt tilladte kapacitet

Togførerens løn er lille, 100 euro i måneden, men hvad værre er, han har ikke fået løn i 18 måneder. Hans familie lever af tips fra passagererne og hvad hans kone kan dyrke på et lille jordstykke.

Langs linjen løber hovedvejen til Ilebo. 

Togets hastighed er 30 km i timen. Men nogle steder, som hvor sporene har udvidet sig i varmen, må hastigheden nsættes helt ned til 10 km.

Jeg kan simpelthen ikke nok anbefale min læser at gå ind og se hele videoen, som giver et unikt og tankevækkende billede af livet i det, der af en europæer må opfattes som en fjern afkrog af verden, men som for indbyggerne er verdens centrum.

Men nu er jeg nødt til at forlade jernbanelinjen for at fortælle om byen Mbuji-Mayi. Jeg har medtaget kortudsnittet for at vise, at jernbanen går uden om Mbuji-Mayi.

Firkanterne angiver diamantområder.
Den sort-gule stiplede linje er jernbanen.

På kortet herover ser det ud til, at Kananga og Mbuji-Mayi ligger tæt på hinanden. Men sådanne kort kan snyde.

Kortet herunder viser vejforbindelsen mellem de to nævnte byer. Vejafstanden   er 177 km og rejsetiden anslås til 4 timer

Jeg har altid troet, at Lumumbab  og Kinsataga var henholdsvis den 2. og 3. største by i Congo. Men nu viser det sig, at Mbuji-May menes at være den næststørste by i landet, efter hovedstaden Kinshasa og foran Lubumbashi , Kisangani og Kananga , selvom dens nøjagtige befolkning ikke er kendt.  Mbuji-Mayi.

Mbuji-Mayi, tidligere  Bakwanga, ligger i Luba-landet ved Mbuji-Mayi-floden . Navnet Mbuji-Mayi kommer fra det lokale sprog, Tshiluba, og oversættes som "Gedevand", et navn, der stammer fra det store antal geder i regionen. På trods af dens store befolkning, forbliver byen afsidesliggende, med ringe forbindelse til omkringliggende provinser eller til Kinshasa og Lubumbashi.

Men Mbuji-Mayi er det traditionelle centrum for industriel diamantudvinding i Congo.

Regionen, hvor byen Mbuji-Mayi nu ligger, var engang en klynge af landsbyer på jord ejet af Bakwanga-klanen. 1946 lokaliserede geologer kimberlitrørene, der var den oprindelige kilde til Bakwanga-diamanterne.  Efter opdagelsen blev der oprettet en minelejr til at huse minearbejdere og virksomhedsembedsmænd fra Societé minière de Bakwanga (MIBA) i området.  

Området omkring Mbuji-Mayi er en af de rigeste kilder til mineralrigdom i verden. Mbuji Mayi blev Congos vigtige diamantby. 

I 1950'erne blev det anslået, at Mbuji-Mayi-området havde verdens vigtigste industrielle diamantforekomster, der indeholdt mindst 300 millioner karat diamanter, og fra  1963 udgjorde Mbuji-Mayi-baserede MIBA kilden til 80 procent af verdens industrielle diamanter og 57 procent af alle diamanter.

Gule firkanter - guld 
Lyseblå firkanter - diamanter 
Røde firkanter - kobber og kobolt

Diamantudvinding i Kasai-provinsen 1950

Byen blev bogstaveligt talt bygget oven på diamantforekomsterne, og mens byens ry som en virksomhedsby under stram kontrol af belgiske økonomiske interesser førte til, at belgierne investerede i infrastruktur, betød det også, at byens bygninger og boliger nogle gange måtte rives ned for at få adgang til diamanterne. 

I de tidligere år kom de fleste diamanter, der blev udvundet i området, fra én stor MIBA-kontrolleret mine i byens udkant, men diamanter kunne også nemt findes i områdets vandløb og vandløb, hvilket gjorde det muligt for alle at samle dem.

Der var begrænset økonomisk aktivitet udover den virksomhedsdrevne minedrift, med endda begrænset landbrug, og byens befolkning forblev lav, omkring 39.830 i slutningen af 1950'erne. 

Efterhånden som byen voksede, krævedes investeringer i veje, offentlige arbejder og hospitaler. Mens flere grundskoler blev udviklet for arbejdere, var der indtil uafhængigheden ingen videregående uddannelse tilgængelig for den indfødte befolkning.

Byen mangler meget af den organisation og klassiske europæiske arkitektur, som andre større byer i DRC arvede fra de belgiske kolonister. Journalisten Michela Wrong beskrev Mbuji-Mayi som "en mærkelig sjælløs bosættelse uden noget håndgribeligt centrum ... Det er et rent funktionelt byområde, dedikeret til at tjene penge, med kun lidt tilovers til mindre fokuserede aktiviteter." Selv i dag kredser meget af byen om Avenue Inga, hvor diamant- og mineralkøbere har etableret butik, og byens hovedforretning er fortsat diamanthandel.

I mange år var MIBA den største arbejdsgiver i området, der sørgede for et levebrød til 40.000 mennesker, både medregnet ansatte og deres familier. MIBA var en del af livet i byen, og bidrog til samfundsudvikling i form af ved at byggrie og vedligeholdelse af  hospitaler, skoler og veje og give sine ansatte permanente hjem. I 1991 havde hele byen dog kun omkring 19,7 km asfalterede veje, alle i dårlig stand. 

Og så kollapsede diamantmarkedet. 

The Diamond City Has Lost Its Sparkle, var overskriften på en avisartikel i 2023.

En anden fra 2025 var: Diamonds in the DRC: A sector struggling to shine again

Kvaliteten af områdets diamanter er så ikke så god. Private køber ikke så mange diamanter. Virksomheder foretrækker industridiamanter. Så priserne er faldet drastisk og de store professionelle mineselskaber har i flere år haft driften indstillet, men forsøger nu at komme i gang igen.

 Efter finanskrisen i 2008 og et sammenbrud i 2020, har mineselskabet kæmpet for at genoptage sin forretning: en situation, der fratager befolkningen regelmæssig indkomst og tjenester, som hidtil har været leveret.

Befolkningen er nu henvist til et usikkert levebrød med håndværksmæssig diamantudvinding, men de finder meget sjældent diamanter, og arbejdsforholdene er farlige. 

Uden nogen afgrøder er denne - måske Congos 2. eller 3. største by -  afhængig af naboprovinser for sin mad. Vejene omkring den er i en dårlig stand, og banegården, selvom den stadig er i drift, ligger kilometer væk. 

De fleste hverdagsprodukter og fødevarer ankommer med fly eller vej, og  stigning i brændstofpriserne har ført til en betydelig prisstigning. På markedet koster et mål majs nu 3.500-4000 congolesiske franc (FC) i stedet for 2.500 FC. 

I 1990 gik  det statsdrevne kraftværk ud af drift og med et 11,8 mW vandkraftværk drevet af MIBA som den eneste kilde til elektricitet, oplever byen hyppige strømafbrydelser. Dette betyder, at beboerne til andre varme- og lyskilder, hovedsageligt træ og trækul, hvilket førte til udbredt skovrydning i området, og dens vandnetværk er blevet lukket, for uden elektricitet kan denne dyrebare væske ikke udvindes fra kilden og leveres gennem en central vandforsyning. 

Prisen på vand er  steget: En jerrycan på 20 liter, der før kostede omkring 200 congolesiske francs, sælges nu for 1.000 eller endda 1.500 FC. 

Jerrycans skal fyldes op ved de vandfontæner, der stadig fungerer i byens centrum eller i udkanten. Børn på mayis - tilpassede cykler - kører op og ned ad byens veje  og sælger det indsamlede vand til familier, der ikke selv kan komme til føntænerne,selvom de risikerer at drikkevand forurenet af beholdere, der ikke er blevet desinficeret ordentligt.

Manglende adgang til drikkevand, uoverkommeligt høje fødevarepriser på grund af byens isolation og fravær af lokal landbrugsproduktion og uregelmæssig indkomst har ført til, at antallet af akut underernæring blandt congolesiske familier er alarmerende. 

Også en anden by, Kabinda, skal blot lige nævnes. Under den Anden Congokrig blev Kabinda hærget af kampe mellem congolesiske styrker og rwandiske oprørere, der rykkede vestpå på vej til diamantproduktionsområdet omkring Mbuji-Mayi . Byen var omringet og belejret af rwanderne i to år, men den forblev under regeringens kontrol.

Men nu er byen i rivende udvikling. Den er hovedstaden i Lomami-provinsen, og den menes at være den næsthurtigst voksende by på det afrikanske kontinent mellem 2020 og 2025 med en vækst på 6,37 %. 

Under den anden Congo-krig blev Kabinda ødelagt af kampe mellem congolesiske styrker og rwandiske oprørere, som rykkede vestpå på vej til det diamantproducerende område omkring Mbuji-Mayi. Byen var omringet og belejret af rwanderne i to år, men den forblev under regeringens kontrol.

Nu skal vi helt op i det nord-østlige hjørne af Congo. Et hjørne med knap så mægtige floder som længere mod syd og sydvest, men alligevel floder, der kan enten begrænse eller være til nytte

Vi skal op til Bomu og Uele floderne. På kortet herunder ser det ud, som om de ikke har forbindelse med Congofloden, men det har de nu, for Uele har forbindelse med Itimbiri-floden, som er en biflod til Congofloden. Itimbiri løber sammen med Congo ved byen  Bomba.

Og selv om temaet for dette blogindlæg er Congos jernbaner og byerne på linjerne, skal vi lige omkring et par floder også. 

Kort over Congofloden med angivelse af, hvor de sejlbare ruter slutter.

Itimbiri er ikke indtegnet på ovenstående kort.

Mærkeligt egentlig, for Itimbiri er på lige fod med Aruwimi og Lindi/Tshopo en vigtig biflod på højre bred af Congo-floden nedstrøms fra Stanley Falls. Sammen udgør de tre de store flodsystemer på højre bred i det centrale Congo-bassin. 

Som perler på en snor kommer her de tre floders sammenløb med Congofloden.

Itimbiris sammenløb med Congofloden

Aruwimis sammenløb med Congofloden

Lindi/Tshopo-flodens sammenløb med Congofloden

Tshopo-floden flyder gennem den nordlige del af byen Kisangani og slutter sig til Lindifloden, lige før denne flod løber ind i Congofloden.

Ifølge en rapport fra 2015 var der fundet 184 fiskearter i Lindi/Tshopo-bassinet. Elefantfiske-familien, Mormyridae, var rigest på arter. Floden har klart vand sammenlignet med det grumsede vand i Congo, hvilket gør, at plantearter som Inversodicraea kan vokse ved floden.

Elefantfisk

Inversodicraea er en slægt af blomstrende planter, der findes i Afrika. De er begrænset til områder, der modtager vandsprøjt fra vandfald, og nogle arter er begrænset til et enkelt vandfald.

Kaskader på  Tshopo-floden, januar 2015

Arumwimi er den flod, som Stanley sejlede opad, da han var udsendt for at Emim Pasha i 1897. En mission der lykkedes, men bar ved til opfattelsen af Stanley som en dårlig leder, da en meget stor del af ekspeditionen omkom.

 

Stanleys rute ad Arumwimi  ind i det allermørkeste Congo.

På næste kort kan er der - foruden en masse andre floder - sat navn på Itimbiri og Arumwimi. Også Lindi/Tshopo er indtegnet, men uden at navnet er indsat. Til gengæld er indsat navnene på en række søer, naturlige såvel som opdæmmede. Det har jeg ikke set andre steder.

Itimbiri flyder i en generel sydvestlig retning. Vandmængder varierer fra 125 til 1.300 kubikmeter per sekund, med hovedoversvømmelsen i november og en sekundær oversvømmelse i august og laveste vand i februar eller begyndelsen af marts. Floden er meget snoet. Under lavvande udvider floden sig og deler sig i flere grene, hvilket gør det vanskeligt at sejle med store fartøjer. 

Itimbiri har tidligere været vigtig som en sejlbar vandvej til transport af gods fra den nordøstlige del af landet, fra Aketi ned til dens udmunding i Congofloden, en afstand på 255 kilometer. Fragt blev så overført til Congo-flodens både ved Bumba. I tonnage var det den næstvigtigste biflod til Congo efter Kasaï-floden.

Kasaifloden ligger nærmest i den diamentralt modsatte ende af Congo. Den 

udspringer i Angola, og den udgør en del af grænsen mellem Angola og  Congo. Floden  munder ud i Congofloden lidt oven for Kinshasa.

Når man ser Kasaiflodens kæmpemæssige afvandingsområde, er en sammenligning med den mindre Itimbiriflod ikke særlig nærliggende. 

Romantisk solnedgang over Kasai-floden 

Men tilbage til det nordøstlige hjørne af Congo, for det var jo jernbanerne, jeg skulle være færdig med.

Og heroppe  befinder sig den sidste jernbane, jeg mangler at fortælle om: Vicicongo-linjen eller Uele Railways, som den også kaldes.

Banen blev bygget  af et belgisk firma, Société des Chemins de Fer Vicinaux du Congo, deraf navnet  Vicicongo-linjen. Uele Railways-navnet kommer fra floden, som den løber parallelt med. 

I 1919 blomstrede bomuldsproduktionen i regionen, og de store producenter Compagnie de l'Uélé (COMUELE) og Compagnie Cotonnière Congolaise (COTONCO) bad om bedre transportforbindelser. André Jacques Landeghem, distriktskommissær for Bas-Uele, skrev en rapport til vicegeneralguvernøren for Orientale-provinsen i Stanleyville, hvori han skitserede vigtigheden og det haster med at forbinde Congo-floden med Great Lakes-regionen i den østlige del af kolonien. Kongen godkendte rapporten og godkendte anlæg af en jernbane i nordøst.

Banen blev bygget mellem 1924 og 1937 som en  600 mm smalsporet  portage-jernbane. I sin fulde længde  løb linjen fra Congo-flodens havn Bumba til Mungbere  med stiklinjer til Bondo , Buta og Titule. Det var det vestligste stykke fra Aketi til Bumba, der blev bygget sidst.

Jernbanen var først orienteret nord-syd fra Aketi til Bondo ved Uele-floden og Bangassou ved Mbomou-floden for at få forbindelse til de magtfulde sudanesiske sultanater. Senere blev øst-vest-ruten og højlandet i det øvre Ituri og Nordkivu dominerende.

Jernbanestationerne.
Linjen op til Bangassou blev dog aldrig bygget. 

Byggeriet begyndte i 1925, så snart de første lokomotiver var tilgængelige til at trække byggetogene.For at opretholde orden stillede regeringen til rådighed tropper fra Force Publique til rådighed.  Force Publique var den styrke, som oprindelig blev oprettet o Frre State Congo under Leopold ll.

Det samlede netværk er 1.235 kilometer. Når man lige kigger isoleret på de sorte streger kan man godt blive forbavset over, hvor lang en strækning den gennemløber. Som fra Kolding til Schweiz.

Den første linje løb fra Aketi til Bondo ved Uelefloden. Den blev bygget af efterladte tyske hærlagre brugt i skyttegravsjernbaner, som belgierne erhvervede efter 1. Verdenskrig .  

 Da jernbaneselskabet på et tidspunkt løb tør for penge og skinner, lå byggeriet en tid stille. En arbejderlejr blev oprettet ved jernbanehovedet ved Isiro,  som dengang hed   Paulis efter oberst, senere diplomat, Albert Paulis, da det var en del af Belgisk Congo.  Lejren tiltrak handlende, og  Isiro fik  administrative funktioner. At betjene  dette nye centrum,blev nu hovedformålet med jernbanen Stedet blomstrede og nåede sit højdepunkt i 1957.  I 2015 blev Isiro hovedstad i provinsen Haut-Uele.

Paulis/Isiro ligger mellem ækvatorialskoven og savannen  og dens vigtigste ressource er kaffe. 

I 2024 blev Isiros befolkning anslået til over 400.000.  De fleste mennesker taler lokalsprog som Pa-Zande, Lingala og Swahili .

Isiro betjenes af Matari Lufthavn, en national lufthavn med fly til hovedstaden Kinshasa.  Jordvejene til og fra Isiro tillader i princippet kommerciel handel med Uganda og Sydsudan, men kan være ufremkommelige i den våde sæson. Vicicongo-linjen er ikke længere er i drift.

Banen fik forskellige forlængelser og nåede i 1937  Mungbere, en mindre by for enden af linjen. Hm ... en mindre by? Jeg fandt et site, hvor en nonne fortæller, at byen har 20 000 indbyggere.

Sr. Bernadette Idey, en congolesisk Comboni-søster, fortæller om sit arbejde som skoleleder og lærer. 

Mit missionærkald bragte mig til at bo i Mellemøsten, Zambia, Kenya og Den Demokratiske Republik Congo, mit hjemland, hvor jeg har været i fem år nu. Jeg kommer fra samfundet Mungbere, en lille landsby beliggende 138 km fra Isiro, hovedstaden i den nye provins Haut-Uélé, i den nordlige del af landet.

Mungbere står ved en skillevej mellem vigtige byer som Isiro, Wamba, Mambasa, Watsa og Dungu. Den har mere end 20.000 indbyggere, der tilhører forskellige etniske grupper: Mvu, Budu, Logo, Zande, Mangbetu, Yogo, Lokele, Luba, Boa, Mbuza og Hema. Der er også et betydeligt antal pygmæer, som her kaldes bambote. Mange mennesker er kommet her for at arbejde i marken eller med kvægavl, for at engagere sig i handel, for at få bedre adgang til sundhedspleje og uddannelse eller for at flygte fra steder, hvor sikkerheden ikke var garanteret. Med så mange sprog, der tales, er fransk stadig det officielle sprog, selvom lingala er mediet i daglig brug.

De fleste af befolkningen er katolikker, selvom der er nogle, der tilhører andre kristne trosretninger, og der er også en muslimsk minoritet. Vores er det eneste kvindelige religiøse samfund i Vor Frue Consoler of the Afflicted sogn, en del af stiftet Wamba, og administreres af Comboni-missionærerne. Sognet har en række grundskoler – herunder en kun for pygmæer – tre gymnasier, et hospital, der også drives af Comboni-missionærerne.

3 gynmnasier i ét sogn. Det lyder vildt, men det drejer sig så heller ikke om et lille sogn som f.eks.mit Bramdrup Sogn. 

Wamba er et stift under ærkebispedømmet Kisangani. 

Ærkebispedømmet Kisangani dækker 68.000 km2 

I 2020 havde bispedømmet 24 sogne. hvis vi dividerer det ud, giver det en gennemsnitlig sognestørrelse på 2 833 km2. Det er næsten på størrelse med Fyn, som er 3 099 km2.

Bispedømmet dækker 68.000 kvadratkilometer. Det har en befolkning på omkring 600.000 indbyggere. Af disse er anslået 40.000 pygmæer.

En planlagt udvidelse af Vicicongo-banen til guldminerne i Moto blev aldrig til noget.

Guldforekomster ved Moto blev opdaget i 1903, og minedrift begyndte i 1905. Et kolonialt statsselskab kaldet Kilo-Moto udnyttede forekomsterne fra 1905 til 1919. 

Nuværende ejer er amerikanske Barric Gold Corporation, som indtil 2019 var verdens største guldmineselskab, men da blev de  overgået af Newmont.

Jeg er tidligere stødt på Barrick Gold.  Det må have været i blogindlægget om kobber i Zambia.

Minen kaldes Kibali Gold Mine efter den nærmeste flod. Koncessionen dækker 1.836 kvadratkilometer af Kilo-Moto guldområderne.

De ligger omkring 220 kilometer øst for Isiro, 150 kilometer vest for Arua på den ugandiske grænse. Den vigtigste adgangsvej er ad landevejen fra Kampala, Uganda, omkring 650 kilometer borte.

Postkort med motiv fra Moto-guldminen
Desværre uden årstal

Disse gamle kort er til salg på nettet.

Så mangler vi lige det det sidste stykke af banen.

Så sent som  1971 blev jernbanen forlænget fra Aketi langs Itimbiri-floden til byen og flodhavnen Bumba, så produkter fra Uele kunne transporteres direkte til Congo-flodens pramme og undgå omladning ved Port Chaltin i Aketi. Denne sektion blev indviet i 1975 i Aketi, men derved mistede byen hovedårsag til at eksistere. 

Banegården i Aketi

Banen før den sidste forlængelse.
From the middle of nowhere to the middle of nowhere
kunne man godt tænke.

Bumba er territoriets administrative centrum. I 2009 havde byen en anslået samlet befolkning på 107.626 mennesker, men hverken elektricitet eller rindende vand. Lyder det ikke vildt! Kan det da passe?

Indtil 1980 havde jernbanen syv Hitachi- eller Cockery-lokomotiver, 500 vogne, tre jernbanelastbiler og en jernbanevognUnder konflikterne i 1998-2003 blev sporet, broer og stationer ødelagt, med katastrofale konsekvenser for bønderne, som ikke længere kunne sælge deres overskud.

 Allerede i begyndelsen af ​​2000'erne ophørte driften på hele linjens længde. Nogle få tog kørte i 2002/3. 

 I 2014 var alt det rullende materiel gået tabt. Linjerne var blevet indtaget af skoven, og broer og stikledninger var styrtet sammen. 

Og nu er der ikke flere jernbanelinjer at fortælle om. 

Men vi skal ikke efterlades heroppe så langt væk hjemmefra. Heldigt at vi kan hoppe på et fly i Bumba  tilbage til den vestligt prægede civilisation  i hovedstaden Kinshasa og så tage et internationalt fly her eller tage videre med tog eller bil det sidste stykke ud til Atlanterhavet og herfra videre hjem.

Men de nordlige uvejsomme områder rummer megen spændende natur, så der må jeg tilbage til.